Trens de SP acumulam falhas enquanto Tarcísio recua em concessões

Na quinta-feira passada, o sistema de trens de São Paulo entrou em colapso. Linhas que deveriam funcionar como espinha dorsal do transporte metropolitano simplesmente pararam. Milhares de passageiros ficaram presos em composições, mudando de trem no meio da via, tentando entender o que havia acontecido. Não foi um incidente isolado. Ao longo do último ano, as falhas se acumularam — lentidão crônica, interrupções elétricas, paralisações totais de ramais. O problema afeta tanto as linhas operadas pela CPTM, a companhia estatal, quanto aquelas que o governo já havia entregue à iniciativa privada.

Em junho, um apagão na linha 10-turquesa deixou passageiros trocando de composição em emergência. Em julho, a linha 11-coral operou com atrasos significativos e paradas prolongadas nas estações. A linha 8-diamante, sob gestão privada, teve um trem vazio que interrompeu a circulação em um trecho inteiro. A linha 9-esmeralda precisou funcionar com via única após problemas na rede aérea. Antes disso, em março, a linha 12-safira enfrentou lentidão por falha técnica em um aparelho de mudança de via, além de sofrer com furtos de cabos elétricos e atos de vandalismo. Não existe um registro público unificado que permita comparar essas falhas ao longo do tempo ou medir sua frequência real — o sistema de transporte de São Paulo não coleta dados consolidados sobre seus próprios problemas.

A pane de quinta-feira foi o ponto de ruptura. A Artesp, agência reguladora do estado, determinou que a CPTM reassumisse a operação das linhas 11, 12 e 13 por pelo menos 90 dias. Essas três linhas haviam sido concedidas em março de 2025 para a Trivia Trens, empresa do grupo Comporte Participações, criado por Nenê Constantino, da família fundadora da Gol. A Trivia respondeu com uma nota afirmando que mantém diálogo com o governo e que possui capacidade técnica e operacional para gerir os ramais, reiterando seu compromisso com a segurança e a qualidade do serviço. Mas o estrago reputacional já estava feito.

O governador Tarcísio de Freitas, que fez das concessões de trens uma das principais promessas de sua campanha em 2022 e agora tenta a reeleição, começou a recuar. O contrato original previa que trens modernos da série 8.500 — os mais novos da frota, fabricados em 2015 — fossem transferidos da linha 10-turquesa para as linhas concedidas. Após pressão de usuários e da população, o governo decidiu manter esses trens na linha 10. A linha 10 era a próxima a ser concedida, mas essa ideia esfriou. Em maio, Tarcísio disse que antes de conceder o ramal, seria necessário modernizá-lo. A Secretaria de Parcerias em Investimentos confirmou que o foco agora está em implementar os contratos já realizados e melhorar a operação das linhas existentes, enquanto a estruturação da linha 10 segue em desenvolvimento.

A modernização da linha 10 é um projeto complexo e caro. Envolve construção de novas estações, reformulação de outras — incluindo a histórica estação de Rio Grande da Serra, que completa cem anos — além de investimentos estruturais em sinalização de via, energia e construção de oficinas. O orçamento total não deve sair por menos de R$ 1,5 bilhão, e o cronograma prevê pelo menos cinco anos de obras. Michael Sotelo Cerqueira, presidente da CPTM, afirmou que o governador pretende manter a linha sem descartar a concessão no futuro, mas fazer todos os investimentos para trazê-la ao padrão das demais linhas.

O recuo não para na linha 10. Há menos de um mês, Tarcísio disse que pretende desistir de conceder a linha 17-ouro e deixar sua gestão com o Metrô. O monotrilho foi inaugurado em 31 de março e está em operação assistida pelo Metrô com horário reduzido até outubro, quando a ViaMobilidade — do grupo Motiva — deveria assumir o comando. Durante a inauguração da estação Washington Luís, o governador foi direto: "A capacidade que a gente tem é de mudar de opinião. A gente não concede algo por conceder. A realidade é que o Metrô está operando muito bem. Estou pensando é em expandir as linhas operadas pelo Metrô." Ele também mencionou dificuldade em mobilizar operadores estrangeiros e preocupação com a concentração de poder em poucos operadores.

Cláudio de Senna Frederico, ex-secretário de transportes metropolitanos e vice-presidente da ANTP, oferece perspectiva. Para ele, concessões de linhas metroferroviárias não são intrinsecamente boas ou ruins — tudo depende da execução. Paris e Londres tentaram privatização, mas o modelo não funcionou a longo prazo; na Europa, o padrão é essencialmente estatal e unificado. No Japão, várias linhas privadas funcionam muito bem. O problema em São Paulo, segundo Frederico, é a perda de unidade e identidade do sistema. Diferentes companhias operam simultaneamente com cores, identidades visuais e comunicações distintas. O passageiro não percebe um produto único e centralizado, mas sim um conjunto de "lojinhas" separadas. Quando algo dá errado, fica difícil saber com quem se comunicar. O sistema lembra mais o modelo de ônibus do que uma rede integrada de transporte de massa.

Atualmente, das seis linhas de trem metropolitano concedidas à iniciativa privada, quatro têm participação do Grupo Comporte — as linhas 7-rubi, 11-coral, 12-safira e 13-jade. As outras duas, 8-diamante e 9-esmeralda, são operadas pela Motiva, que também controla as linhas 4-amarela e 5-lilás do metrô. A concentração de poder que Tarcísio mencionou é real. O que vem a seguir dependerá de como o governo equilibra sua agenda de reeleição com a realidade operacional de um sistema que, independentemente de quem o opera, continua falhando.