O direito de ir e vir, especialmente para quem não tem acesso a veículos particulares
Em Brasília, o Senado concluiu a aprovação de um marco regulatório para aplicativos de fretamento de ônibus interestadual e internacional — um momento em que o Estado tenta alcançar, com suas regras, um mercado que já havia crescido à sua revelia. O projeto, aperfeiçoado pela Câmara para equilibrar controle e liberdade econômica, exige capital mínimo, autorização federal e condições de acessibilidade, sem proibir o modelo digital. É a passagem de um vazio legal para um território com fronteiras — e a pergunta que permanece é se essas fronteiras servirão para proteger ou para constranger.
- O Senado aprovou definitivamente regras que obrigam aplicativos de fretamento de ônibus a comprovar capacidade técnica, econômica e condições de segurança para operar legalmente no Brasil.
- A versão original do projeto ameaçava inviabilizar empresas menores e mais ágeis, criando barreiras consideradas arbitrárias pelos críticos do setor.
- A Câmara dos Deputados interveio e reescreveu o texto, substituindo restrições genéricas por critérios objetivos — capital mínimo de R$ 2 milhões, autorização da ANTT e inscrição estadual para recolhimento de ICMS.
- Empresas como a Buser, que já operam em múltiplas cidades, precisarão se adequar aos novos requisitos assim que o presidente Jair Bolsonaro sancionar o projeto.
- O relator Acir Gurgacz defendeu a aprovação como uma questão de direito social: o ônibus não é apenas um negócio, é o meio pelo qual milhões de brasileiros acessam trabalho, saúde e mobilidade.
Na quinta-feira, 16 de dezembro, o Senado deu seu aval final a um projeto de lei que estabelece as regras do jogo para empresas que operam aplicativos de fretamento de ônibus interestadual e internacional. O texto havia retornado da Câmara dos Deputados com mudanças significativas — transformando o que era visto como uma proposta excessivamente restritiva em um marco regulatório mais equilibrado.
Na prática, o projeto cria um conjunto de exigências que qualquer operadora precisará cumprir: capital mínimo de dois milhões de reais, autorização obrigatória da ANTT e inscrição estadual em cada unidade da Federação onde pretenda atuar. As empresas também ficam proibidas de vender passagens individuais — apenas fretamentos coletivos são permitidos, mantendo a distinção entre esse serviço e o transporte regular de passageiros.
A trajetória do projeto revela como a legislação se constrói por tensão e negociação. A versão inicial foi criticada por criar barreiras que inviabilizariam empresas menores. A Câmara corrigiu o rumo, substituindo limites arbitrários por parâmetros técnicos e econômicos objetivos — cuja definição precisa caberá ao Poder Executivo.
O relator no Senado, Acir Gurgacz, do PDT, defendeu a aprovação com um argumento que vai além da economia: o transporte rodoviário de passageiros é um direito de mobilidade, especialmente para quem não tem acesso a carro próprio ou avião. Com o projeto seguindo para sanção presidencial, empresas como a Buser terão de se adequar ao novo ambiente regulatório — e a ANTT terá o desafio de implementar critérios que permitam ao mercado prosperar sem abrir mão das garantias de segurança e acessibilidade.
Em Brasília, na quinta-feira 16 de dezembro, o Senado deu seu aval final a um projeto de lei que redesenha as regras do jogo para empresas que operam aplicativos de fretamento de ônibus. O texto, que já havia passado por uma rodada de votação anterior, retornou da Câmara dos Deputados com modificações significativas — mudanças que, segundo seus defensores, transformaram uma proposta potencialmente restritiva em um marco regulatório mais equilibrado.
O que o Senado aprovou, na prática, é um conjunto de exigências que qualquer operadora de transporte rodoviário interestadual e internacional terá de cumprir para funcionar legalmente. As empresas precisarão demonstrar que possuem capacidade técnica, operacional e econômica. Precisarão comprovar condições adequadas de acessibilidade e segurança. Não é um veto ao modelo de negócio dos aplicativos — é uma porta com fechadura.
Os números definem o piso: capital mínimo de dois milhões de reais. Autorização obrigatória da Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT. Inscrição estadual em cada unidade da Federação onde a empresa pretenda operar, para fins de recolhimento do ICMS. O projeto também estabelece que as operadoras não poderão vender passagens individuais — apenas fretamentos coletivos, contratações de grupos. Essa restrição é deliberada: mantém a distinção entre o serviço de fretamento e o transporte de passageiros comum.
A história deste projeto revela algo importante sobre como a legislação se faz. A versão inicial, segundo críticos, era dura demais com os aplicativos. Teria criado barreiras que inviabilizariam a operação de empresas menores ou mais ágeis. A Câmara dos Deputados, porém, interveio. Propôs mudanças que redirecionaram o texto. Em vez de limites arbitrários, estabeleceu critérios objetivos. Em vez de proibições genéricas, criou parâmetros claros de viabilidade técnica e econômica — parâmetros que o Poder Executivo terá responsabilidade de definir com precisão.
O relator do projeto no Senado, Acir Gurgacz, do PDT, defendeu a aprovação destacando a função social do transporte rodoviário de passageiros. Para ele, está em jogo mais que um modelo de negócio: está em jogo o direito de ir e vir, especialmente para quem não tem acesso a veículos particulares ou transporte aéreo. O transporte de ônibus, seja urbano, semiurbano ou interestadual, cumpre uma função que vai além da economia — garante acesso ao trabalho, à saúde, ao lazer.
Agora o projeto segue para a mesa do presidente Jair Bolsonaro, aguardando sanção. Quando assinado, entrará em vigor e começará a moldar o mercado de fretamento digital no Brasil. Empresas como a Buser, que já opera em várias cidades, terão de se adequar aos novos requisitos — ou já estão se adequando, antecipando a regulação. O que antes era um vácuo legal, um espaço onde aplicativos cresciam sem marco regulatório claro, passa a ter contornos definidos. A questão agora é como a ANTT implementará esses critérios e se o mercado conseguirá prosperar dentro dessas novas fronteiras.
Notable Quotes
O transporte rodoviário de passageiros cumpre uma importantíssima função social, de garantir o acesso ao trabalho, à saúde e ao lazer da população— Senador Acir Gurgacz (PDT), relator do projeto
The Hearth Conversation Another angle on the story
Por que o Senado precisava voltar a votar se o projeto já tinha sido aprovado antes?
Porque a Câmara fez mudanças substanciais no texto. Quando uma casa do Congresso altera um projeto aprovado pela outra, ele volta para nova votação. Neste caso, as mudanças foram importantes — suavizaram as restrições.
A versão original era mais dura com os aplicativos?
Sim. Críticos diziam que criaria barreiras que poderiam inviabilizar empresas menores. A Câmara reformulou para estabelecer critérios objetivos em vez de proibições genéricas.
Dois milhões de reais é muito capital para uma startup de fretamento?
É um piso significativo, mas não é impossível para empresas que já estão operando. A questão real é se a ANTT vai aplicar os critérios de forma a permitir inovação ou se vai usar a regulação para proteger operadores tradicionais.
Por que proibir a venda de passagens individuais?
Porque mantém a distinção legal entre fretamento — que é contratação de grupo — e transporte de passageiros comum. Se permitisse venda individual, estaria competindo diretamente com empresas de ônibus tradicionais sem as mesmas obrigações.
O que muda para o consumidor?
Teoricamente, mais segurança e qualidade, porque as empresas terão de comprovar requisitos de acessibilidade e segurança. Mas também pode significar preços mais altos, porque os custos de conformidade aumentam.
Quando isso entra em vigor?
Quando o presidente assinar. Aí começa a verdadeira batalha: como a ANTT vai regulamentar os critérios de viabilidade técnica e econômica que o projeto menciona.