Ribeirão Preto marca 30 anos sem trens de passageiros após crescimento ferroviário

Ribeirão Preto é uma cidade próspera no interior de São Paulo que deve sua existência à ferrovia. No final desta semana, ela marcará um aniversário que ninguém celebra: 29 anos sem um único trem de passageiros. Na quinta-feira, 10 de setembro, completam-se três décadas desde que a última composição regular saiu dos trilhos, deixando apenas trens de carga operando pela cidade.

A história é uma inversão completa. No final do século 19, quando a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro chegou em novembro de 1883, a ferrovia transformou Ribeirão Preto. O café que antes era transportado no lombo de mulas agora podia chegar ao porto de Santos em dias, não semanas. A economia explodiu. Entre 1886 e 1900, a população cresceu de pouco mais de 10 mil para quase 60 mil habitantes. Italianos desembarcavam na estação Barracão após a criação do núcleo colonial Antônio Prado em 1887. Barões do café como Henrique Dumont, pai do aviador Alberto Santos Dumont, construíram fortunas sobre essa malha de trilhos. No auge, Ribeirão Preto respondia por cerca de 30% da produção nacional de café.

Mas a quebra da Bolsa de Nova York em 1929 começou o declínio. As companhias ferroviárias que tinham se endividado para expandir a malha viram a receita desaparecer quando o café deixou de ser exportado com a mesma frequência. O transporte de passageiros, historicamente deficitário, foi o primeiro a sofrer cortes. Ainda assim, trens continuaram circulando por Ribeirão Preto durante décadas. A linha Campinas-Uberlândia, operada pela Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), passava pela cidade e conectava seis municípios da região. Dois meses antes do fim, em julho de 1997, a composição transportou apenas 7.200 passageiros. Era sujo, os bancos tinham estofamento rasgado, as cortinas estavam destruídas, as janelas não abriam nem fechavam direito. Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem de Ribeirão Preto, recorda que ninguém lamentou quando a suspensão foi anunciada, exceto pelos entusiastas ferroviários. No dia 11 de setembro de 1997, o trem saiu dos trilhos e nunca mais voltou como serviço regular.

O que poucos perceberam na época era que Ribeirão Preto estava perdendo não apenas um trem ruim, mas uma conexão com o país. Passageiros podiam viajar até Araguari, em Minas Gerais, fazer baldeação para a Rede Ferroviária Federal e chegar a Brasília, Goiânia, e de lá se espalhar por todo o território nacional. Esse sistema inteiro desapareceu em 11 de setembro de 1997.

O fim foi selado pela privatização. No governo de Fernando Henrique Cardoso, as ferrovias foram concedidas à iniciativa privada. Os editais não exigiam a manutenção de serviço de passageiros. A Novoeste, que recebeu a concessão da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, descartou recuperar o transporte de pessoas, afirmando que não era lucrativo. Desde então, apenas carga circula. Em 14 de março de 2001, o último trem regular de passageiros do interior paulista saiu de Campinas rumo a Bauru com apenas 20 pessoas a bordo e dois carros de passageiros. Tinha as mesmas características do trem de Ribeirão: sujo, estofamento rasgado, cortinas destruídas, janelas com problemas.

Hoje, apenas duas linhas regulares de passageiros existem no Brasil inteiro, ambas operadas pela Vale: uma entre Cariacica, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, e outra de São Luís a Parauapebas, no Pará. Ribeirão Preto, que cresceu porque a ferrovia chegou, agora espera que ela volte. Em cinco anos, está previsto o início das operações do Trem Intercidades, que ligará São Paulo a Campinas com parada em Jundiaí, num trecho de 101 quilômetros. Outras rotas foram estudadas, incluindo uma com destino a Ribeirão Preto. Mas Esteves não vê motivo para otimismo imediato. "É inevitável, uma hora o trem vai ter de chegar, não vai ser possível aumentar faixas na Bandeirantes a vida inteira. Só que não é algo tão próximo, é projeto para muitos anos pela frente ainda." A cidade que foi construída pela ferrovia segue esperando.