O carro mais vendido no mundo é o usado, não o novo

Quando se pergunta qual é o carro mais vendido do mundo, a resposta que vem à mente de executivos costuma ser o Toyota Corolla, o Tesla Model Y ou talvez algum modelo chinês em ascensão. Mas essa resposta erra o alvo. O carro mais vendido no mundo não é novo — é usado. Não se trata de provocação, mas de uma constatação matemática com implicações profundas para a estratégia de negócios e finanças em toda a indústria automotiva.

Em mercados desenvolvidos, o volume de transações de veículos seminovos e usados não apenas supera o de carros novos — ele o multiplica várias vezes. Nos Estados Unidos em 2025, o contraste foi brutal: 38,6 milhões de unidades usadas foram transacionadas contra apenas 16,3 milhões de veículos zero-quilômetro. Na Europa, o padrão se repete com consistência: nos quatro maiores mercados da União Europeia, as vendas de carros novos representam em média cerca de um terço do volume anual, enquanto o restante corresponde à transferência de propriedade de usados.

O Brasil, porém, levou essa dinâmica a um extremo ainda mais pronunciado. Em 2025, o mercado de seminovos e usados bateu um recorde histórico com 18,5 milhões de transferências. No mesmo período, o licenciamento de automóveis e comerciais leves zero-quilômetro ficou em torno de 2,547 milhões. A proporção resultante é espantosa: aproximadamente sete carros usados vendidos para cada carro novo. Esse volume gigantesco movimenta dezenas de milhões de decisões anuais de compra, venda, troca e financiamento, redefinindo completamente a estrutura do mercado automotivo.

Cinco fatores explicam por que o usado conquistou essa posição dominante. Primeiro, a acessibilidade: o carro zero-quilômetro se transformou em um item de luxo, penalizado por preços altos e crédito pesado. O seminovo e o usado funcionam como porta de entrada para quem quer mobilidade sem comprometer o orçamento. Segundo, o primeiro proprietário absorve a maior parte da depreciação inicial, permitindo que o segundo comprador adquira um bem com valor percebido muito superior ao custo de aquisição. Terceiro, o portfólio disponível é vastíssimo — o consumidor não está limitado às versões do ano vigente, mas pode escolher entre diferentes anos, motorizações e pacotes de opcionais. Quarto, a transação é imediata: o veículo está disponível, sem filas ou espera por produção. Quinto, a digitalização tornou a pesquisa, comparação, laudo de procedência e simulação de financiamento cada vez mais rápidos e transparentes.

Mas o mercado de usados carrega um inimigo silencioso: a assimetria de informação. Quem compra teme o defeito escondido; quem vende busca capturar o maior prêmio, nem sempre com total transparência. Nesse cenário, confiança deixa de ser um diferencial e se torna infraestrutura obrigatória. Laudo cautelar, garantia de procedência, histórico de manutenção detalhado e políticas claras de recompra são agora o alicerce do negócio. Quem resolve essa equação transforma a loteria em uma máquina de margem.

A elitização do zero-quilômetro explica parte dessa transformação. Cinco anos atrás, em 2021, o carro de entrada no Brasil custava cerca de R$ 53 mil — o Renault Kwid Zen era oferecido por R$ 53.690 e o Fiat Mobi Like por R$ 53.490. Em janeiro de 2026, esse mesmo degrau de acesso subiu para aproximadamente R$ 80 mil: o Kwid Zen é listado a R$ 78.690 e o Mobi Like a R$ 81.060. Isso representa um aumento de 46,6% a 51,5% em cinco anos, antes mesmo de considerar juros. Quando o novo se torna progressivamente mais elitizado, o mercado reage de forma previsível: o usado vira protagonista. Nos Estados Unidos, 2025 foi emblemático — o preço médio de um carro novo chegou a US$ 50 mil, e uma parcela assustadora de um em cada cinco compradores financiou valores acima de US$ 1.000 por mês.

Um contraponto interessante é o mercado chinês. Em 2024, a China ainda registrou mais vendas de zero-quilômetro (31 milhões) do que transações de usados (19,61 milhões), demonstrando um mercado em rápida construção que ainda não atingiu a maturidade dos Estados Unidos e Europa em termos de proporção entre usados e novos.

Essa realidade deveria incomodar três públicos cruciais. Para concessionárias e revendas, o lucro não vem do discurso do novo, mas da eficiência na compra, avaliação e giro do usado. Sem inteligência de precificação e padrão industrializado de recondicionamento, o usado é um ativo lotérico; com processos, torna-se máquina de margem. Para montadoras, o zero-quilômetro é apenas a ponta da cadeia. Ignorar o ciclo de vida do veículo significa terceirizar o futuro da marca para a desorganização do mercado informal. Controlar o valor residual, organizar programas de recompra e sustentar o preço do seminovo é vital para proteger toda a rede de concessionárias e garantir solidez à marca. Para investidores e bancos, o maior mercado é também o maior campo de dados — uma oportunidade real para quem aprende a medir e mitigar risco por ativo, região, liquidez e tempo de estoque.

Com o usado no protagonismo, o pós-venda muda de papel. Peças, serviços e garantia deixam de ser apenas absorvedores de problemas e se tornam o principal motor de confiança e recorrência. Em um futuro inevitavelmente mais eletrificado, a questão não é se haverá mercado de usados para híbridos e elétricos, mas quem assumirá o risco e o padrão industrial do diagnóstico, certificação de bateria e recompra desses ativos. Quem estruturar a solução industrializada para esses desafios capturará margem, fidelidade e o maior volume de dados. Quem ignorar, comprará um problema junto com o carro.