En la costa oeste de Noruega, bajo las aguas del Boknafjord, avanza sin pausa una de las obras más ambiciosas de la ingeniería contemporánea: el túnel Rogfast, que unirá Randaberg con Bokn. Es una respuesta paciente a una vieja servidumbre, la de depender de los ferris para cruzar el mar, y se inscribe en un plan nacional que busca unir el país por tierra. Su trayecto descenderá cientos de metros bajo el agua, recordándonos que incluso los caminos más cotidianos pueden nacer de un empeño casi desmesurado.
Noruega excava bajo el fiordo el túnel submarino de carretera más profundo y largo del mundo
Una obra que no se detiene ni de día ni de noche
Mark
¿Por qué importa tanto este túnel, más allá del récord?
Mimi
Porque sustituye los ferris. Hoy cruzar entre las islas y el continente depende del mar, y Rogfast lo reduce a unos 35 minutos por carretera. Además es la pieza más compleja de la E39, de 1.100 kilómetros.
Mark
¿Qué hace tan difícil la obra?
Mimi
La roca. Es sobre todo granito y gneis, pero hay zonas de falla con material blando que exigen refuerzo inmediato para evitar derrumbes y filtraciones.
Luke
Antes de entusiasmarnos: el presupuesto de más de 20.600 millones de coronas es una estimación, no un coste final. Y ya hubo una pausa en 2019 por sobrecostes.
Mimi
Cierto. Los trabajos se reanudaron en 2021 y no han parado, pero el dinero sigue siendo un punto a vigilar.
Mark
¿Y los plazos?
Mimi
La apertura al tráfico se plantea para 2031, y la operatividad total podría llegar hasta 2033.
Luke
Eso es una meta, no una garantía. El texto dice que los equipos trabajan contrarreloj, pero no explica qué pasaría si surgen más problemas geológicos.
Mark
¿Qué papel juega la tecnología?
Mimi
La plataforma Tunneling Intelligence de Epiroc sigue en 3D la maquinaria y centraliza alarmas y protocolos, para anticipar riesgos y ajustar los planes al momento.
Luke
Se presenta como referente mundial, pero ese juicio viene del propio relato; no hay datos comparativos que lo respalden.
Der Puls
- Los ingenieros perforan día y noche a casi 400 metros bajo el nivel del mar, en una carrera contra el tiempo.
- Una obra detenida en 2019 por sobrecostes volvió a ponerse en marcha en 2021 y no ha vuelto a parar.
- Roca de granito y zonas de falla obligan a reforzar la estructura de inmediato para frenar derrumbes y filtraciones.
- Robots perforadores, voladuras, ventilación intensiva y plataformas digitales como Tunneling Intelligence sostienen un ciclo implacable.
- La apertura está prevista para 2031, pero la operatividad plena podría llegar en 2033, y los costes siguen bajo vigilancia.
En la costa oeste de Noruega, bajo las aguas del Boknafjord, avanza sin pausa una de las obras más ambiciosas de la ingeniería contemporánea: el túnel Rogfast, que unirá Randaberg con Bokn. Es una respuesta paciente a una vieja servidumbre, la de depender de los ferris para cruzar el mar, y se inscribe en un plan nacional que busca unir el país por tierra. Su trayecto descenderá cientos de metros bajo el agua, recordándonos que incluso los caminos más cotidianos pueden nacer de un empeño casi desmesurado.
En la costa oeste de Noruega, la obra de Rogfast no conoce descanso. Cuando esté terminado, será el túnel de carretera submarino más largo y más profundo del mundo, con 26,7 kilómetros que descenderán hasta 392 metros bajo el Boknafjord. Sus dos tubos de sentido único permitirán cruzar en unos 35 minutos, poniendo fin a la dependencia de los ferris que durante generaciones han unido islas y continente.
El proyecto forma parte de la autopista E39, un plan nacional de 1.100 kilómetros que aspira a conectar el sur y el norte del país sin interrupciones marítimas. El camino no ha sido sencillo: los sobrecostes detuvieron los trabajos en 2019, y no fue hasta 2021 cuando se retomaron. El presupuesto supera los 20.600 millones de coronas, unos 1.750 millones de euros.
Excavar a esa profundidad exige enfrentarse a granito, gneis y zonas de falla que requieren refuerzos inmediatos. El método de perforación y voladura se repite en ciclos constantes, con taladros robotizados, ventilación para extraer gases y maquinaria que retira los escombros. Cerca de diez millones de metros cúbicos de roca serán reutilizados en rellenos costeros. Pasos de seguridad cada 250 metros y un intercambiador subterráneo que conectará con la isla de Kvitsøy completan un diseño pensado para la emergencia.
La apertura está prevista para 2031, aunque la operatividad total podría llegar en 2033. Hasta entonces, la pregunta que acompaña a la obra es si el empeño de los equipos podrá sostener costes y plazos.
En la costa oeste de Noruega hay una obra que no se detiene ni de día ni de noche. Se llama Rogfast y, cuando esté terminada, será el túnel de carretera submarino más largo y más profundo del mundo. Los ingenieros perforan la roca bajo el fiordo de Boknafjord para unir las localidades de Randaberg y Bokn.
Las cifras dan la medida del reto. El recorrido será de 26,7 kilómetros y descenderá hasta un mínimo de 392 metros bajo el nivel del mar. Constará de dos tubos gemelos, cada uno con circulación en un solo sentido, y permitirá hacer el trayecto en unos 35 minutos. Con ello se pondrá fin a la dependencia histórica de los ferris para viajar entre las islas y el continente.
Rogfast no es una pieza aislada. Es el componente más complejo de la autopista E39, un plan nacional de 1.100 kilómetros que busca unir el sur y el norte de Noruega sin interrupciones marítimas.
El camino no ha sido lineal. Los sobrecostes obligaron a detener los trabajos en 2019, y estos se retomaron en 2021, sin pausas desde entonces. El presupuesto estimado supera los 20.600 millones de coronas noruegas, unos 1.750 millones de euros. Los equipos trabajan contrarreloj para abrir el tráfico en 2031, aunque la operatividad total del servicio podría extenderse hasta 2033.
La excavación se hace en condiciones extremas. El trazado cruza sobre todo roca madre de granito y gneis, pero también zonas de falla con materiales más blandos, que exigen refuerzos estructurales inmediatos para evitar derrumbes y filtraciones de agua.
El método elegido es el de perforación y voladura, con un ciclo constante. Centenares de taladros robotizados abren los orificios donde se cargan los explosivos. Tras la detonación, potentes sistemas de ventilación extraen los gases tóxicos, la maquinaria retira los escombros y el proceso vuelve a empezar. Al terminar, se habrán extraído cerca de diez millones de metros cúbicos de roca, que se reutilizan en rellenos costeros y otras construcciones.
El diseño incluye elementos pensados para la seguridad a casi 400 metros de profundidad: sistemas de ventilación específicos para gestionar el aire y el humo, pasos transversales de seguridad cada 250 metros y un intercambiador subterráneo a 250 metros bajo la superficie que conectará directamente con la isla de Kvitsøy.
A la fuerza de la excavación se suma la digitalización. La obra usa la plataforma Tunneling Intelligence, de la empresa Epiroc, que monitorea en 3D la posición exacta de la maquinaria y centraliza protocolos de emergencia, alarmas y datos operativos. Eso permite anticipar riesgos laborales y actualizar en tiempo real los planes de excavación. Lo que queda por vigilar son los costes y los plazos hasta 2031.
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