Modelo de produção da BYD com kits importados ameaça até 90% dos empregos automotivos

A indústria automotiva brasileira enfrenta uma encruzilhada que vai muito além da concorrência entre marcas. A questão central é simples e perturbadora: quanto da fabricação de um carro será de fato realizado aqui? Quando as montadoras deslocam etapas da produção para o exterior, o Brasil perde não apenas empregos diretos, mas toda uma cadeia de fornecedores e serviços que historicamente sustentou a economia industrial do país.

Em outubro deste ano, Herlander Zola, presidente da Stellantis para América Latina, fez um alerta que ecoou pela indústria. Falando a jornalistas em São Paulo no dia 7, ele apontou que o modelo de produção conhecido como knocked-down — veículos que chegam parcialmente montados do exterior e são finalizados aqui — poderia eliminar até 90% dos empregos automotivos na região. Para a Stellantis especificamente, isso significaria reduzir seus aproximadamente 35 mil funcionários na América do Sul para apenas 3,5 mil caso adotasse integralmente esse sistema de pré-montagem. A BYD, a montadora chinesa que lidera essa estratégia no Brasil, já produziu mais de 100 mil veículos com kits importados apenas em sua fábrica de Camaçari, na Bahia.

O sistema funciona de duas formas principais. No SKD (Semi Knocked Down), o veículo chega ao país já parcialmente montado, e a fábrica local completa as etapas finais. No CKD (Completely Knocked Down), os conjuntos chegam completamente desmontados e são montados aqui. A diferença parece técnica, mas tem consequências profundas. Uma fábrica que recebe conjuntos semimontados pode gerar empregos em montagem final, logística e controle de qualidade. Porém, quando etapas críticas como estamparia, soldagem da carroceria, pintura e fabricação de componentes permanecem concentradas no exterior, o impacto sobre a cadeia industrial brasileira é radicalmente diferente daquele produzido por uma unidade com operações mais completas.

O governo brasileiro, porém, tem incentivado exatamente esse modelo. Em junho deste ano, o governo ampliou um benefício às montadoras chinesas ao renovar por seis meses uma cota de US$ 463 milhões para a importação de veículos eletrificados desmontados ou semidesmontados com alíquota zero do Imposto de Importação. A medida beneficia diretamente a BYD e outras montadoras chinesas que adotam a estratégia de kits importados. A diferença de tratamento tributário entre veículos importados prontos e conjuntos destinados à montagem local pode influenciar significativamente os custos das empresas e suas decisões de investimento. Montadoras que mantêm estruturas industriais mais amplas argumentam que essa dinâmica cria condições concorrenciais distintas, sobretudo quando a importação de kits não é acompanhada por uma expansão equivalente das etapas produtivas no Brasil. O governo, por sua vez, justifica os incentivos como parte de uma estratégia de atração de investimentos e estímulo à eletrificação.

O contexto que torna tudo isso possível é o crescimento explosivo do interesse brasileiro por veículos eletrificados. Dados do Google Trends dos últimos cinco anos mostram que a busca por carros eletrificados disparou de forma expressiva, atingindo o pico de 100% do interesse de busca em 2026. A procura por modelos híbridos manteve um patamar secundário de até 18% do volume do pico, enquanto a busca por "carro a combustão" registrou um nível residual próximo de 2%. Esse deslocamento de preferência do consumidor criou uma oportunidade que as montadoras chinesas exploram com eficiência, trazendo tecnologia de bateria e eletrificação que as fabricantes tradicionais ainda estão desenvolvendo.

O que está em jogo agora é a definição de quanto valor agregado permanecerá no Brasil. A Stellantis e outras montadoras tradicionais argumentam que o modelo de kits importados esvazia a indústria local, transformando o país de um centro de manufatura em um simples ponto de montagem final. Sem as etapas de estamparia, soldagem, pintura e fabricação de componentes, desaparece não apenas o emprego direto nas fábricas, mas toda a rede de fornecedores, logística especializada e expertise técnica que se desenvolveu ao longo de décadas. A decisão sobre como regular esse modelo — se o governo mantém os incentivos fiscais ou se estabelece requisitos mínimos de nacionalização — pode definir o futuro da indústria automotiva brasileira nos próximos anos.