Los audios de Urda: la orden de «marcha normal» que precedió al choque entre el AVE y el Iryo

A las 8.31 de la mañana, el maquinista del AVE 2080, que viajaba hacia Sevilla, llamó al Centro de Regulación y Control de Atocha para avisar de una avería en el sistema LZB, el que supervisa de forma continua la velocidad y la circulación de los trenes. En Atocha ya lo sabían. «Es que se ha caído la central de Urda», le explicó uno de los operadores. Aquella llamada es la primera de tres grabaciones a las que ha tenido acceso Ideal y que reconstruyen los minutos previos a una tragedia que ha causado al menos 68 muertos.

En la conversación se oye al controlador confirmar con el maquinista que tenía por delante un punto de parada y meta cero, es decir, una indicación que obligaba al tren a detenerse. Después se oyen las dudas del propio centro. «Espera, que estamos valorando desconectar o no», dijo el operador, y más tarde: «nos estamos liando porque dicen que lo van a arreglar». En otro momento se le escucha comentar que el procedimiento consistía en desconectar y volver a conectar, y pedir que esperase.

A las 8.36 llegó la instrucción que quedó registrada: desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la marcha al amparo del BSL con marcha normal. El BSL es el bloqueo supletorio, el procedimiento con el que se gestiona la circulación cuando falla el sistema ordinario de protección. Según las grabaciones, la autorización omitió la prescripción de «marcha a la vista» que las disposiciones aplicables recogen para ciertas situaciones de pérdida de transmisión. El maquinista llegó a preguntar: «¿Con marcha normal?». El controlador contestó: «Sí».

Cinco minutos después, a las 8.41, llamó la maquinista del Iryo 6076. Explicó que había perdido la transmisión con velocidad meta 40, que había circulado en BSL, que había pasado el siguiente CDI en el punto 113+200 sin recuperar la transmisión y que estaba detenida en la señal de entrada de Urda, en el mismo trayecto por el que avanzaba el AVE de Renfe. El controlador le pidió confirmar que estaba parada ante la señal y ella lo hizo. Un operador le advirtió de que no se le autorizaba el rebase y que estuviera atenta a la señalización.

Aun así, ese mismo minuto recibió una instrucción formal casi idéntica a la del AVE: desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la marcha al amparo del BSL con marcha normal. Atocha añadió que, al acabar el diferímetro, continuarían en BSL. La conversación terminó sin que el Iryo hubiera confirmado que volvía a circular.

La tercera llamada fue a las 8.48, unos seis minutos antes del choque. La conductora informó de que el tren no le permitía reiniciar el LZB y de que seguía detenida ante la señal de entrada de Urda. La respuesta fue breve: «Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama». La grabación recoge además charlas internas del puesto de mando: alguien dice que el 6076 «está teniendo problemas con el equipo», y otro pregunta si hay que darle el desconecto o es un meta 0 normal, y añade: «En Urda tenemos el problema».

Para entonces, Atocha había recibido dos comunicaciones de la maquinista que acreditaban que su tren seguía parado ante Urda. En las tres conversaciones difundidas no se oye ninguna contraorden al AVE ni aviso a su conductor sobre el otro convoy.

La consigna COI 01/25 de Adif, vigente desde febrero de 2025, exige que, ante un fallo del bloqueo de control automático, el cantón que vaya a recorrer el tren esté «libre de trenes» para reanudar la marcha en BSL, y extiende esa cautela a ciertas incidencias del LZB. El Reglamento de Circulación Ferroviaria prevé, ante determinados fallos de transmisión, continuar en BSL con marcha a la vista, lo que obliga a circular con precaución y poder detenerse ante cualquier obstáculo.

El choque ocurrió hacia las 8.54, cuando el AVE alcanzó al Iryo detenido en la vía dos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó de forma preliminar la catástrofe a la decisión de permitir la marcha en esas condiciones y calificó de «inexplicable» la actuación del centro de control. La investigación judicial corresponde al Tribunal de Instancia de Orgaz, mientras la Guardia Civil y los investigadores ferroviarios analizan las comunicaciones para reconstruir la cadena de decisiones.