Urda: los audios de maquinistas y control apuntan a un error humano, pero también a fallos del sistema

En la grabación se oye al maquinista del AVE repetir cada orden que le llega desde Atocha, como manda el procedimiento, para confirmar que ha entendido. Hasta que le dicen que reanude la marcha normal. Entonces no repite: pregunta, extrañado, "¿Marcha normal?". Y a continuación añade: "vale". Poco después, su tren embistió al Iryo que permanecía detenido cerca de Urda (Toledo), el miércoles.

Los audios entre el centro de mando de Atocha y los maquinistas apuntan a un fallo humano, tal como sostuvo desde el primer momento el Ministerio de Transportes. Pero el análisis de las grabaciones con expertos, entre ellos maquinistas, y de la jerga de siglas que se maneja en ellas, describe un error más extendido, que alcanza al propio sistema.

Todo empezó con un fallo de transmisión del LZB, el sistema alemán de seguridad que supervisa la velocidad de los trenes y envía las indicaciones de circulación a la cabina. La vía emite de forma continua una especie de telegramas al tren; si la recepción falla más de seis segundos, se declara un fallo de transmisión. Entonces entra el bloqueo de respaldo, el BSL, que obliga a guiarse por señales laterales clásicas, vigiladas por el ASFA, que frena el convoy si el maquinista rebasa una señal de parada.

El maquinista del AVE comunicó un fallo con bloqueo parcial, es decir, que había un tren entre la señal y el tren anterior. Según los expertos, eso exigía darle el telefonema LZB3: seguir con el BSL y con marcha a la vista, a un máximo de 40 kilómetros por hora en el caso del AVE, para poder frenar ante cualquier obstáculo. El operario de Atocha le dio el LZB4, que ordena apagar y volver a encender el LZB y reanudar la marcha con las condiciones que indique el centro de mando. Debía haber sido a marcha a la vista, porque el cantón estaba ocupado por otro tren, pero fue a marcha normal, la máxima autorizada en el tramo. Los expertos coinciden en que el centro puede pedir que se apague el LZB, pero no que se reanude la marcha normal tras un fallo con bloqueo parcial.

El audio deja oír además al controlador dudar y consultar un documento para saber qué telefonema dar, y hay consultas con otros empleados del centro. Para los expertos, eso revela un déficit de formación y la ausencia de un control final que permitiera contradecir una orden equivocada, dado que la vía no estaba liberada. Según el ministro Óscar Puente, la señal roja que marca el cantón ocupado estuvo siempre visible en pantalla, de modo que Atocha debía saber que el Iryo estaba detenido unos kilómetros por delante del AVE.

Puente dio a entender el día del accidente que los problemas informáticos de comunicación del LZB son habituales y que activar los sistemas alternativos es rutina. Los maquinistas consultados por El País dicen que el fallo del martes cerca de Urda no era el primero, pero rechazan considerarlo tan frecuente o intrascendente. El LZB se usa desde los noventa en la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de alta velocidad, y también en la línea de cercanías entre Móstoles y Humanes.

Existen sistemas más modernos, como el ETCS, que supervisa de forma continua velocidad, frenado y comunicación por radio, pero es más caro. Está instalado entre Madrid y Barcelona, entre Torrejón de Velasco y Valencia y de Chamartín hacia Burgos y León. Fue clave en la investigación de Angrois (Santiago, 2013, 80 muertos): el Alvia lo tenía, pero Adif autorizó desconectarlo por fallos y retrasos; activo, habría frenado el tren antes de la curva.

Que un tren se detenga en la vía es frecuente y no implica riesgo, dicen los expertos; por eso los supervivientes no dieron importancia a la parada. Lo extraordinario es que un tren embista a otro. Las vías retorcidas, levantadas como el palo de una bandera, dan idea de la violencia del impacto. Queda por ver si la investigación se centra solo en el operario o también en la formación y los controles del sistema.