Un fallo de señalización en la línea Madrid-Sevilla dejó la decisión en manos del centro de control

A las ocho y media de la mañana, en la zona donde horas después se produciría el accidente, se cayó el sistema de señalización LZB, el que protege la línea Madrid-Sevilla. Su función es elemental: si un tren se acerca a otro más de lo permitido, lo frena de forma automática. Es el principio básico de la seguridad ferroviaria, igual para un tren de 300 km/h que para un metro. Cuando deja de funcionar, la norma es parar la circulación.

Lo que vino después, según el relato del ministro de Transportes, Óscar Puente, y la reconstrucción del diario, fue una cadena de errores humanos que nadie corrigió a tiempo. Sin el LZB, la circulación pasa al sistema de respaldo, el bloqueo de señalización lateral (BSL), mucho más rudimentario, que depende de los semáforos y no del sistema instalado en cabina. En esa situación de seguridad degradada, el maquinista queda pendiente de las órdenes del centro de control de Adif en Atocha.

Pocos minutos después, ese centro ordenó al AVE que acabaría accidentado reanudar la marcha “con normalidad”. Pero el semáforo estaba en rojo y el circuito de vía figuraba ocupado por el Iryo, que iba unos kilómetros por delante. El reglamento es claro: el centro de control solo puede autorizar la reanudación cuando el tramo siguiente está libre. Aun así, el maquinista del AVE de Renfe, que murió en el accidente, empezó a circular en cuanto recibió el permiso.

El tren recorrió hasta 25 kilómetros y llegó a los 200 km/h sin que nadie advirtiera que avanzaba directamente hacia el Iryo. La maquinista de este último esperaba parada ante una señal en blanco unas órdenes del centro de control que nunca llegaron.

El reglamento añade otro matiz: incluso de haberse restablecido la circulación, debía hacerse en “marcha a la vista”, a un máximo de 40 km/h, de modo que el maquinista pudiera frenar ante un tren, una persona u otro objeto en la vía. Un maquinista de otro tren afectado por la avería llegó a decirle al centro de control que no se podía circular con normalidad, sino en esas condiciones degradadas.

Puente centró su comparecencia en Adif, pero la caída de la señalización es un supuesto para el que se forma tanto a maquinistas como a personal del centro de control. En este caso, ni el operador que dio la orden ni el maquinista que la ejecutó siguieron los protocolos previstos.

No es una escena habitual, aunque tampoco un hecho aislado. Fuentes del sector señalan que la línea acumula incidentes en ese tramo desde hace meses, buena parte atribuibles a robos de cable que afectan al sistema de seguridad. Es la primera línea de alta velocidad española, inaugurada en 1992, y la única que conserva el LZB, que en Alemania y Austria sigue en la mayoría de líneas. El resto de la red usa el ERTMS, presente en más de 3.000 kilómetros y estándar internacional interoperable. Ouigo tuvo que adaptar sus trenes al LZB y retrasó su entrada en servicio; los de Renfe e Iryo ya se fabricaron pensando en ambos.

La línea andaluza se moderniza desde 2021 con ERTMS, instalado por Thales (hoy integrada en Hitachi) y casi terminado, pero no se puede cambiar de sistema hasta completar el trazado y las pruebas. El ERTMS tampoco es infalible: en enero se cayó dos veces en hora punta en Rodalies, pocos días después del accidente mortal de Gelida, y se detuvieron todos los trenes. La investigación deberá aclarar los fallos humanos y la fiabilidad de una línea que aún espera su migración.