Thales, Hitachi Rail, Adif, Renfe e Iryo: las empresas en el centro del accidente ferroviario de Urda

A las ocho de la mañana del miércoles, un AVE de Renfe salió de la estación de Atocha, en Madrid, con 378 pasajeros a bordo y llegada prevista a Sevilla a las 10.39. Nunca llegó. En algún punto de la línea de alta velocidad, cerca de Urda, chocó contra un tren de Iryo que estaba detenido, con 147 personas dentro. El balance conocido hasta ahora es de al menos 69 muertos: al menos 24 viajeros del AVE y al menos 40 del convoy de Iryo.

Las primeras hipótesis sobre las causas apuntan a un error humano de operadores de Adif, el gestor público de la red, después de que cayeran los sistemas de señalización. La línea Madrid-Sevilla usa el sistema de protección LZB, que falló de forma momentánea esa mañana por un problema informático en los servidores de la central de Urda. El ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió este viernes que todavía se ignora qué originó la incidencia, y recordó que estos sistemas dependen de soportes físicos para comunicarse, y que esos soportes fallan. Según explicó, hay que esperar a que Hitachi Rail obtenga el permiso necesario para extraer sus registros y analizarlos. Puente también informó de que el LZB ha fallado 170 veces este año, una cifra que situó dentro de la normalidad europea.

La caída del LZB detuvo a seis trenes en la línea, que pasaron a circular con instrucciones manuales del centro de control de Adif en Atocha. Un operario autorizó entonces al AVE de Renfe a reanudar la marcha a velocidad normal, aunque el Iryo seguía parado pocos kilómetros más adelante. Puente aseguró que esa decisión contravenía todos los protocolos de seguridad. El operario se ha acogido ante la Guardia Civil a su derecho a no declarar. Se desconoce la velocidad exacta del AVE en el impacto; el primer informe técnico de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes estima que iba entre 160 y 200 kilómetros por hora.

El tren de Iryo estaba detenido por las anomalías de señalización. Su maquinista intentó arrancar dos veces, sin éxito, y avisó al centro de control de Adif de que seguía parado. La investigación deberá aclarar por qué no pudo retomar la marcha y si eso se relaciona con los fallos del LZB. Semanas atrás, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, ya había advertido de que, cada vez que la señal del tren se desconecta de la de tierra, el tren se para y reconectarse lleva bastante tiempo.

El LZB es una tecnología de origen alemán. Un cable a lo largo de la vía le da información continua sobre cada tren: longitud, velocidad máxima y capacidad de frenado, además de la posición de los demás. Con eso calcula cuánto puede avanzar cada uno con seguridad y, si el conductor no frena, puede activar el freno automático. Thales lo mantuvo prácticamente desde la inauguración de la línea, en 1992, con motivo de la Expo de Sevilla. Adif le renovó el contrato en 2011 por algo más de 28 millones de euros, y lo conservó hasta 2024. Siemens participó en el consorcio que lo desplegó en origen.

Ese año, Thales vendió su negocio ferroviario en España. El 31 de mayo de 2024, Hitachi Rail compró GTS Transportation por 1.660 millones de euros, y la empresa pasó a llamarse Hitachi Rail GTS Spain. Ese mismo año, Adif adjudicó a la UTE de GTS y SISTEM un contrato de 87,31 millones, con IVA, para la señalización del corredor sur, incluido el LZB. Dura cuatro años, prorrogable uno más, y sigue vigente. La empresa prefiere no hacer declaraciones. Hitachi también fabricó, junto a Bombardier, el ETR 1000 de Iryo, y mantiene toda su flota en España. Siemens construyó el AVE siniestrado, de la serie 103 (Velaro E), en circulación desde 2007, con 26 unidades fabricadas.

La línea está en plena renovación para pasar al sistema europeo ERTMS, impulsado por la UE por razones de interoperabilidad. Thales ganó en 2021 ese contrato, de más de 93,8 millones con IVA. El ERTMS-2 emplea balizas y radio en lugar de cables; ya está instalado y se activará en 2027. Madrid-Sevilla es la única línea de alta velocidad española que aún usa LZB.

Iryo está controlada al 51% por la pública italiana Ferrovie dello Stato, con Air Nostrum y Globalvia como socios, y empezó a circular en 2022. Renfe, pública y dependiente del Ministerio de Transportes, conserva entre el 50% y el 67% de los viajeros según la CNMC. Ahora la investigación deberá fijar la cadena de responsabilidades entre el gestor, los operadores y los proveedores tecnológicos.