Stellantis admite erro do setor na avaliação da eletrificação e avanço chinês

Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul, sentou-se para uma entrevista na terça-feira e usou uma palavra que raramente sai da boca de um executivo de montadora: erro. Não foi um deslize tático, não foi uma leitura imprecisa de um segmento menor. Foi um erro da indústria automotiva ocidental inteira — um fracasso coletivo em avaliar a velocidade com que a eletrificação se tornaria central no mercado global.

Todos sabiam que o caminho seria eletrificado, Zola explicou. O problema não era a direção. Era a velocidade. A indústria ocidental errou ao ler o mercado, ao projetar com que rapidez algumas tecnologias avançariam. E enquanto isso, os chineses ganharam o protagonismo no desenvolvimento desses veículos. Zola comanda na região marcas como Fiat, Jeep, RAM e Leapmotor — um portfólio que ilustra bem a posição da Stellantis: entre o legado ocidental e a necessidade de abraçar o futuro.

Os números revelam a escala da aceleração que ninguém conseguia prever. No ano anterior, a participação chinesa no Brasil acumulada foi de 9%. Neste ano, chegou a 17%. No último mês, ultrapassou 25%. Essa trajetória não era previsível dessa forma, admitiu o executivo. Não era uma questão de subestimar a força da indústria chinesa — Zola negou isso explicitamente. Era uma questão de as projeções sobre o avanço dessas marcas não terem sido precisas.

Por trás dessa aceleração, Zola identificou erros de avaliação do setor que vão além da eletrificação. Durante a pandemia, as montadoras ocidentais deixaram o desenvolvimento técnico e a pesquisa em segundo plano, priorizando problemas logísticos imediatos: falta de peças, escassez de semicondutores. Enquanto isso, a indústria automotiva ocidental terceirizou e descentralizou parte da cadeia produtiva. As montadoras chinesas fizeram o caminho inverso. Internalizaram etapas que antes eram realizadas por fornecedores. Verticalizaram a produção. E conseguiram, através dessa estrutura, um nível de competitividade muito maior.

Mas Zola não culpou apenas o setor. Também apontou as condições do mercado brasileiro. Não há regras que incentivem as montadoras instaladas no país a comprar componentes de fornecedores brasileiros — pneus, amortecedores, molas, plásticos, aço. Isso geraria custos maiores que os de concorrentes estrangeiros. O aço chinês é muito mais barato que o aço brasileiro. Qual marca chinesa compra aço no Brasil hoje? Qual compra plástico? Qual usa a cadeia automotiva brasileira? Nenhuma. Nos oito primeiros meses do ano, o Brasil importou 406,7 mil veículos — 29,8% a mais que no mesmo período do ano anterior. Mais da metade veio da China: 221 mil veículos, uma alta de 109,9%.

Grande parte desse crescimento veio de modelos montados em sistemas CKD e SKD — veículos que chegam ao Brasil desmontados ou parcialmente desmontados e são montados aqui. As marcas chinesas adotam amplamente esse modelo porque os custos são menores que os de uma produção nacionalizada. Isso lhes dá margem para praticar preços que pressionam o mercado de carros zero km. Se a Stellantis adotasse esses sistemas, sua operação poderia ter apenas 10% do tamanho atual. Hoje, a empresa tem cerca de 35 mil funcionários.

Zola pediu ao governo brasileiro que identifique qual modelo quer para a indústria. Sem uma taxa alta de importação, o modelo de SKD e CKD é mais interessante, sem dúvida. A palavra importante no negócio é previsibilidade. Qual é o modelo que vai se ajustar melhor àquilo que o Brasil quer para si como indústria? Esse é um tema que precisa ser debatido. Por enquanto, a estratégia da Stellantis é entender as novas necessidades do cliente, acelerar soluções e promover uma redução de custos inteligente — não aquela que tira o conteúdo do carro, mas aquela que é planejada, pensada, desenvolvida sob o ponto de vista técnico e de design, que melhora o custo sem degradar o valor para o cliente. Todos os caminhos que a empresa está trilhando agora a levam a tentar neutralizar as vantagens que vê em concorrentes que já oferecem soluções 100% elétricas, híbridos plug-in e híbridos plenos que ela ainda não tem em algumas marcas.