SPH solicita aplazar hasta 6 meses entrada en vigencia de venta de solo 2 tipos de gasolina

A mediados de 2022, cuando el Perú se preparaba para una transformación en la forma de vender combustibles, la industria petrolera pidió tiempo. La Sociedad Peruana de Hidrocarburos, gremio que agrupa a las empresas del sector, solicitó al gobierno que demorara entre tres y seis meses la entrada en vigencia de una norma programada para julio que reduciría drásticamente la variedad de gasolinas disponibles en las bombas de las estaciones de servicio.

La medida que se avecinaba era clara en su intención: a partir de julio, los peruanos solo podrían comprar dos tipos de gasolina y dos clases de gasoholes para vehículos. Nada más. El cambio eliminaba las opciones intermedias que los conductores habían conocido durante años. Felipe Cantuarias, presidente del gremio, explicó que el plazo de implementación era insuficiente. Las estaciones de servicio necesitaban tiempo para modificar sus sistemas, reconfigurar sus bombas, capacitar a su personal y ajustar sus operaciones a esta nueva realidad regulatoria.

Cantuarias propuso un enfoque distinto: tres meses de información pública seguidos de una "marcha blanca", un período de prueba donde se pudiera identificar los obstáculos reales antes de la implementación definitiva. "De esa manera, todos estaremos informados", argumentó en una entrevista radial. Pero había más en juego que solo logística operativa. El contexto internacional era turbulento. Los precios del petróleo crudo habían subido de forma extraordinaria, presionando los costos de los combustibles en todo el mundo. En ese escenario de crisis global, pedir a las estaciones que invirtieran en adaptaciones mientras sus márgenes se comprimían parecía, desde la perspectiva del gremio, un timing desafortunado.

Lo que resultaba particularmente delicado era lo que la medida no haría. Cantuarias fue directo al punto: la reducción de opciones de gasolina no significaría precios más bajos para los consumidores. De hecho, podría significar lo opuesto para ciertos grupos. Aquellos transportistas y conductores que no usaban gasolina regular o premium—es decir, quienes optaban por las opciones de menor octanaje—enfrentarían costos más altos. El cambio era fundamentalmente una renumeración: lo que antes se llamaba gasolina de 84 octanos ahora tendría que ser reemplazado por opciones de mayor octanaje, con el correspondiente incremento de precio.

Sin embargo, el gremio reconocía un beneficio ambiental real. Los nuevos combustibles autorizados serían de mejor calidad, con menor contenido de plomo y azufre. Eso significaba menos contaminación, aire más limpio, y un parque automotor más saludable a largo plazo. Era el tipo de trade-off que caracteriza muchas decisiones regulatorias: un costo inmediato en nombre de un beneficio futuro más amplio.

La solicitud de prórroga se basaba entonces en dos pilares: la necesidad práctica de tiempo para que la industria se adaptara, y la realidad económica de un momento en que los precios de los combustibles ya estaban presionando los bolsillos de los peruanos. El gremio no pedía eliminar la medida, sino simplemente espaciarla, permitir que el sistema respirara antes del cambio obligatorio. La pregunta que quedaba abierta era si el gobierno vería la prórroga como una demora razonable o como una resistencia innecesaria a una reforma que, aunque incómoda, apuntaba hacia un futuro más limpio.