Em 5 de setembro de 1956, um comboio de carrinhos amarelos percorreu o centro de São Paulo anunciando o que parecia ser o nascimento do primeiro automóvel nacional. O Romi-Isetta, criado por uma fabricante de tornos do interior paulista, carregava 72% de peças brasileiras e um preço acessível — mas chegou ao mundo num momento em que o mundo ainda não estava pronto para ele. Sessenta e cinco anos depois, sua história permanece suspensa entre o pioneirismo e a injustiça de definições que vieram depois dos fatos.
Romi-Isetta, 65 anos: o primeiro carro nacional injustiçado pela história
Um carro talvez à frente demais de seu tempo
Mark
Por que o Romi-Isetta é considerado injustiçado? Parece que foi bem recebido na época.
Mimi
Porque o decreto governamental de 1957 redefiniu o que era um carro nacional — exigindo quatro lugares. O Romi tinha apenas dois. Tecnicamente, deixou de contar.
Luke
Mas o decreto saiu meses depois do lançamento. Como a Romi poderia ter previsto isso?
Mimi
Exatamente. O Romi-Isetta foi pioneiro, mas as regras mudaram. E o DKW-Vemag, que veio depois, se encaixou melhor nas novas definições.
Mark
Então quem é, de fato, o primeiro carro nacional?
Luke
Depende de qual definição você usa. Se for nacionalização, o Romi vence com 72%. Se for capacidade de passageiros, o DKW-Vemag com seus quatro lugares.
Mimi
E é por isso que a disputa dura 65 anos. Não há consenso porque as métricas mudam conforme quem está contando a história.
Mark
O Romi-Isetta desapareceu porque era ruim ou porque chegou cedo demais?
Mimi
Chegou cedo demais. Gasolina era barata, cidades não tinham congestionamento. Um carro pequeno e econômico não fazia sentido naquele Brasil.
Luke
Mas é curioso que a Romi tenha conseguido 72% de nacionalização em 1956, quando o decreto exigia apenas 50%. Eles estavam à frente das exigências legais.
Mark
E a BMW desistiu da parceria?
Mimi
Sim. Ainda se recuperava da guerra. Perdeu a oportunidade de expandir o Romi-Isetta para uma linha completa de veículos.
Luke
Então temos um carro inovador, bem nacionalizado, com preço competitivo, que fracassou por razões de mercado — e depois foi apagado da história por uma questão de regulamentação.
O Pulso
- Um carro com bênção de cardeal e recepção de governador estreou nas ruas de São Paulo, mas a grandiosidade do momento não foi suficiente para garantir seu lugar na história oficial.
- Com apenas dois lugares, o Romi-Isetta ficou de fora da definição legal de automóvel de passageiros estabelecida pelo decreto federal de 1957 — uma fronteira burocrática que apagou seu pioneirismo.
- O DKW-Vemag Universal, lançado meses depois com quatro lugares e menor índice de nacionalização, passou a disputar — e muitas vezes a reivindicar — o título que o Romi-Isetta considerava seu.
- Cerca de 350 unidades ainda circulam pelo Brasil, e a Fundação Romi abriu ao público documentos técnicos inéditos para marcar os 65 anos do veículo — um reconhecimento tardio de um feito que nunca foi devidamente celebrado.
Em 5 de setembro de 1956, um comboio de carrinhos amarelos percorreu o centro de São Paulo anunciando o que parecia ser o nascimento do primeiro automóvel nacional. O Romi-Isetta, criado por uma fabricante de tornos do interior paulista, carregava 72% de peças brasileiras e um preço acessível — mas chegou ao mundo num momento em que o mundo ainda não estava pronto para ele. Sessenta e cinco anos depois, sua história permanece suspensa entre o pioneirismo e a injustiça de definições que vieram depois dos fatos.
Em 5 de setembro de 1956, doze carrinhos amarelos desfilaram pelo centro de São Paulo. O Romi-Isetta havia nascido — não em uma multinacional, mas nas mãos da Máquinas Agrícolas Romi, de Santa Bárbara d'Oeste, empresa que até então fabricava tornos. O cardeal d. Carlos Carmelo Motta abençoou os veículos. O governador Jânio Quadros os recebeu em seu palácio. O Brasil acreditava estar celebrando seu primeiro automóvel produzido em série.
O carro era uma licença do Isetta italiano, concebido no pós-guerra europeu. A Romi negociou os direitos com Renzo Rivolta e montou o veículo com sessenta fornecedores locais — 72% das peças eram fabricadas no Brasil. Seu motor bicilíndrico de 9,6 cavalos era modesto, mas seu preço era sua grande arma: 370 mil cruzeiros, contra 540 mil do Fusca. A empresa sonhava em expandir a linha com picapes, furgões e um modelo de quatro lugares em parceria com a BMW — que recuou, ainda se recuperando da guerra.
O Romi-Isetta teve seu momento de glória em 1960, quando o presidente Juscelino Kubitschek desfilou nele pela Esplanada dos Ministérios na inauguração de Brasília. Mas em abril de 1961, após cerca de três mil unidades, a produção parou. As cidades não tinham congestionamentos, a gasolina era barata, e as virtudes de um carro pequeno e econômico não encontravam eco no público. O carro estava décadas à frente de seu tempo.
O que se seguiu foi uma injustiça que persiste. O decreto federal de 1957 definiu automóvel de passageiros como veículo com no mínimo quatro lugares — e o Romi-Isetta tinha apenas dois. O DKW-Vemag Universal, lançado em novembro de 1956 com quatro lugares e 54% de nacionalização, passou a ser apontado por muitos como o verdadeiro primeiro carro nacional. A disputa nunca foi resolvida.
Hoje, cerca de 350 exemplares ainda rodam pelo Brasil. Para marcar os 65 anos, a Fundação Romi abriu uma exposição com desenhos técnicos inéditos — muitos ainda em italiano. É um reconhecimento tardio de um feito que merecia ter sido celebrado sem ressalvas. A história, às vezes, não premia quem chega primeiro. Premia quem se encaixa nas definições que vêm depois.
Há 65 anos, em 5 de setembro de 1956, um comboio de doze carros pequenos e amarelos costurou as ruas do centro de São Paulo. O Romi-Isetta havia nascido — não em uma fábrica multinacional, mas nas mãos da Máquinas Agrícolas Romi, uma empresa de Santa Bárbara d'Oeste que até então fabricava tornos. Aquele desfile não era apenas marketing. O cardeal d. Carlos Carmelo Motta abençoou os veículos no Palácio Episcopal. Depois, o governador Jânio Quadros os recebeu no Palácio dos Campos Elíseos. O Brasil estava celebrando seu primeiro automóvel produzido em série — ou assim acreditava estar.
O Isetta havia sido concebido pelo projetista de aviões Ermenegildo Pretti e revelado no Salão de Turim de 1953 como resposta italiana à necessidade de mobilidade urbana no pós-guerra europeu. A Romi negociou os direitos de licença com Renzo Rivolta, dono da Iso Autoveicoli, e começou a montar o carro em solo brasileiro. O primeiro exemplar saiu da linha em 30 de junho de 1956. Seu motor era um bicilíndrico de 236 centímetros cúbicos e 9,6 cavalos de potência. Sessenta fornecedores locais abasteciam a produção. Setenta e dois por cento das peças eram fabricadas no Brasil — um nível de nacionalização que impressionava para a época.
O preço era a grande arma do Romi-Isetta. Custava 370 mil cruzeiros, enquanto o Fusca da Volkswagen partia de 540 mil. Em termos de salários mínimos, a diferença era ainda mais gritante: 38 salários contra 56. A Romi sonhava grande. Planejava expandir a família com duas picapes, um furgão e um modelo para quatro passageiros, em parceria com a BMW — que havia comprado os direitos de fabricação do Isetta quatro anos antes e lançaria sua própria versão. Mas a BMW recuou. Ainda se recuperava das feridas da Segunda Guerra Mundial.
O carrinho conquistou a classe artística. Seu momento de maior brilho veio em 1960, durante a Caravana da Integração Nacional que marcou a inauguração de Brasília. O presidente Juscelino Kubitschek desfilou pela Esplanada dos Ministérios em um Romi-Isetta. Mas o sucesso foi breve. Em 13 de abril de 1961, após cerca de três mil unidades fabricadas, a produção cessou. Eugênio Chiti, filho do enteado do fundador Américo Emílio Romi, explicaria depois: naquele momento, as cidades não enfrentavam congestionamentos, a gasolina era barata, e as vantagens de um carro pequeno e econômico ainda não tocavam o público. O Romi-Isetta estava, talvez, décadas à frente de seu tempo.
O que viria a seguir foi uma injustiça histórica que persiste até hoje. No mesmo ano em que o Romi-Isetta nasceu, Juscelino Kubitschek criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística — o GEIA — para estimular e regulamentar a indústria automóvel brasileira. Em 26 de fevereiro de 1957, o GEIA apresentou o decreto 41.018, que definia o que era, oficialmente, um automóvel de passageiros: um veículo de quatro rodas com capacidade mínima de quatro passageiros e máxima de sete, incluindo o motorista. O Romi-Isetta tinha apenas dois lugares. Tecnicamente, não se enquadrava.
Mas havia uma contradição no próprio decreto. O artigo 4º estabelecia metas de nacionalização: 50% até julho de 1957, 65% até julho de 1958, 85% até julho de 1959, 95% até julho de 1960. O Romi-Isetta, com seus 72% de peças nacionais, atendia plenamente ao espírito dessa nacionalização. O DKW-Vemag Universal, lançado em 19 de novembro de 1956 — apenas dois meses e meio depois do Romi — tinha quatro lugares e inicialmente 54% de nacionalização. Alguns historiadores o consideram o primeiro carro nacional. Outros insistem que o título pertence ao Romi-Isetta. A disputa nunca foi resolvida.
Hoje, cerca de 350 exemplares do Romi-Isetta ainda rodam pelas ruas brasileiras. A Fundação Romi montou uma exposição em Santa Bárbara d'Oeste para marcar os 65 anos do carro, revelando desenhos técnicos muitos deles ainda em italiano — documentos que nunca haviam sido exibidos publicamente. É um reconhecimento tardio de um feito que merecia ter sido celebrado sem ressalvas: a Romi havia criado um carro genuinamente brasileiro, com engenharia própria e abastecimento local robusto. Mas a história, às vezes, não premia quem chega primeiro. Premia quem se encaixa nas definições que vêm depois.
Citações Notáveis
Naquele momento, as cidades não apresentavam problemas de mobilidade e a gasolina era barata. As vantagens oferecidas pelo nosso carro ainda não sensibilizavam o público.— Eugênio Chiti, filho do enteado do fundador da Romi
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