Rogfast, el túnel submarino de carretera más largo y profundo del mundo, avanza en Noruega

Bajo el fiordo de Boknafjord, en el suroeste de Noruega, las obras no se detienen ni de día ni de noche. Equipos de perforación robotizados trabajan las 24 horas, los 7 días de la semana, abriendo en la roca el que será el túnel de carretera submarino más largo del mundo: Rogfast, con 26,7 kilómetros de longitud, entre las localidades de Randaberg y Bokn.

También será el más profundo. En su punto más bajo llegará a 392 metros bajo el nivel del mar. La obra es la primera y la más compleja de las siete conexiones fijas previstas dentro de la nueva autopista E39, un proyecto nacional de 1.100 kilómetros que unirá Kristiansand, en el sur, con Trondheim, en el norte. Hoy ese trayecto depende de los horarios de los ferries para cruzar los fiordos; con el túnel, el paso se reducirá a 35 minutos.

El presupuesto estimado es de 20.600 millones de coronas noruegas, unos 1.750 millones de euros al cambio actual. El camino no ha sido lineal: en 2019 el proyecto se detuvo por los sobrecostes y, tras una revisión financiera, las obras se retomaron en 2021 y no han parado desde entonces. El objetivo es abrir el túnel al tráfico en 2031, aunque probablemente haya que esperar a 2033 para que todos los tramos estén plenamente operativos.

En lugar de grandes tuneladoras, los consorcios formados por Skanska, Implenia Norge AS y Stangeland Maskin AS emplean la técnica de perforación y voladura, perfeccionada en Noruega durante décadas en proyectos como el túnel de Lærdal, similar al de Rogfast. El ciclo es repetitivo: máquinas robotizadas practican centenares de perforaciones de cinco a seis metros en la roca viva, se cargan con explosivos y se detonan en secuencia controlada. Cuando la ventilación disipa los gases tóxicos, las excavadoras retiran los escombros y todo vuelve a empezar.

El terreno añade dificultad. La excavación atraviesa roca madre compuesta sobre todo de gneis y granito, pero también zonas con fallas y materiales más blandos, con riesgo de filtraciones masivas y fuerte presión geológica. Por eso cada tramo se asegura de inmediato: antes y después de cada explosión se perforan sondeos de exploración y, si aparece agua, se inyecta cemento a presión. La bóveda se estabiliza con barras de acero de varios metros y hormigón reforzado con fibras metálicas.

El diseño prevé dos tubos gemelos de circulación unidireccional, conectados por pasos transversales de emergencia cada 250 metros, conforme a las normativas europeas más estrictas. Habrá además un intercambiador subterráneo a 250 metros de profundidad que enlazará el túnel principal con la isla de Kvitsøy, donde se construirá un pozo de ventilación vertical para garantizar la calidad del aire y gestionar el humo en caso de incendio. Los accesos contarán con estaciones de ventilación de gran potencia.

La obra también se apoya en control digital. Epiroc, empresa sueca de maquinaria y tecnología para minería y túneles, aporta su software Tunneling Intelligence, que permite ver el túnel completo en 3D, localizar cada máquina y detectar desviaciones respecto al plan. Los responsables pueden actualizar a distancia los planes de cada frente y el sistema avisa en tiempo real a los equipos implicados. Las alarmas y protocolos de emergencia están integrados: si una máquina detecta una anomalía, el aviso llega de inmediato al centro de control.

Los últimos datos hablan de cerca de medio millón de toneladas de roca extraídas y más de 9 kilómetros de túnel ya construidos. Al terminar, se habrán retirado unos 10 millones de metros cúbicos de roca, en su mayoría destinados a otras obras públicas y a ganar terreno al mar. Quedan por delante casi dos tercios del trazado y la fecha de 2031 como referencia.