Numa quarta-feira de outubro, a poucos quilômetros de Urda, na Espanha, a rotina silenciosa de uma linha de alta velocidade se rompeu quando dois trens, um parado e outro chegando, ficaram presos a uma falha de comunicação que ninguém conseguiu sanar a tempo. Como tantas tragédias que nascem de pequenos gestos técnicos, o episódio revela menos um acaso do que uma cadeia de decisões tomadas sob pressão, onde cada ordem parecia razoável isoladamente. Agora, ao menos 74 pessoas perderam a vida, e cabe à investigação decidir como a confiança depositada em um sistema de proteção se converteu em aus
'Recomece com velocidade normal': gravações revelam instruções dadas antes da colisão de trens na Espanha
Pelo menos 74 mortos e dezenas de feridos na colisão entre os trens AVE e Iryo.
Cinco minutos depois, ocorre a colisão
Mark
O que as gravações mostram de mais importante?
Mimi
Que o controle de Atocha mandou o AVE 2080 retomar a marcha em velocidade normal, com o LZB fora do ar e o Iryo ainda parado à frente.
Mark
E o protocolo previa isso?
Mimi
Não. Pela norma, sem o LZB a velocidade máxima seria de 40 km/h, para o maquinista enxergar obstáculos e frear a tempo.
Luke
Convém separar o que está confirmado. Os áudios foram publicados pela imprensa; o texto diz que as comunicações "indicariam" a autorização. Não é uma conclusão oficial.
Mark
E a fala do ministro Puente?
Mimi
Ele disse que a decisão de retomar o tráfego é do centro de controle e a chamou de inexplicável. Isso aponta uma direção, mas é a avaliação de um ministro.
Luke
Exato. Também não sabemos por que o Iryo não reiniciou, nem se o AVE tinha outras informações sobre a posição dele.
Mark
Há algo nos tempos que chame atenção?
Mimi
Às 8h48 o controlador disse à maquinista que avançasse o quanto pudesse. Cinco minutos depois veio o choque, com 30 km de distância entre os trens.
Luke
E o que ocorreu entre 8h48 e a colisão não aparece nas gravações descritas. Essa lacuna a investigação ainda precisa preencher.
Le Pouls
- Um trem Iryo ficou imobilizado perto de Urda enquanto a maquinista pedia, sem sucesso, uma forma de retomar a marcha.
- O centro de Atocha orientou o trem AVE a seguir em velocidade normal mesmo sem o LZB restabelecido, contrariando o limite de 40 km/h previsto em falha.
- Cinco minutos após a última comunicação, a aproximação de cerca de 30 km se fechou em colisão que deixou ao menos 74 mortos.
- O ministro Óscar Puente chamou o caso de inexplicável, e o governo de Pedro Sánchez abriu uma investigação completa que ainda engatinha.
Numa quarta-feira de outubro, a poucos quilômetros de Urda, na Espanha, a rotina silenciosa de uma linha de alta velocidade se rompeu quando dois trens, um parado e outro chegando, ficaram presos a uma falha de comunicação que ninguém conseguiu sanar a tempo. Como tantas tragédias que nascem de pequenos gestos técnicos, o episódio revela menos um acaso do que uma cadeia de decisões tomadas sob pressão, onde cada ordem parecia razoável isoladamente. Agora, ao menos 74 pessoas perderam a vida, e cabe à investigação decidir como a confiança depositada em um sistema de proteção se converteu em ausência de proteção.
Às 8h41 da quarta-feira, 28 de outubro, a maquinista do trem Iryo 6076 estava parada perto de Urda, na província de Toledo, a cerca de 140 km de Madri. Ela informou ao centro de controle de Atocha que não conseguia retomar a marcha por uma falha de transmissão. A orientação recebida foi desconectar e reconectar o sistema LZB e seguir com o apoio do BSL, em velocidade normal. Pouco antes das nove, um trem AVE da Renfe bateria na traseira do seu.
Os áudios divulgados pela imprensa espanhola mostram que o AVE 2080 recebeu a mesma instrução. O maquinista perguntou se era realmente velocidade normal, e o controlador respondeu que sim. Depois, quando a maquinista do Iryo avisou que ainda não conseguira avançar, o operador apenas pediu que ela seguisse "o quanto puder". Eram 8h48. A distância entre os dois trens, de cerca de 30 km, encurtava rapidamente, e cinco minutos depois ocorreu a colisão.
Segundo as normas, diante da falha do LZB, o trem deveria circular a no máximo 40 km/h, velocidade que permite ao maquinista enxergar obstáculos a tempo de evitá-los. Não foi o que aconteceu. O ministro Óscar Puente classificou o episódio como inexplicável e afirmou que a decisão de retomar o tráfego sem o restabelecimento do sistema coube ao centro de controle. O primeiro-ministro Pedro Sánchez determinou uma investigação completa, ainda em fase inicial, que precisará esclarecer como a decisão foi tomada e quem deve responder por ela.
Às 8h41 da quarta-feira, 28 de outubro, a maquinista do trem Iryo 6076 estava parada perto de Urda, na província de Toledo, a cerca de 140 km ao sul de Madri. Ela havia dito ao centro de controle de Atocha que não conseguia retomar a marcha por causa de uma falha de transmissão. A resposta do operador foi desconectar e reconectar o sistema LZB e seguir com o apoio do BSL, em velocidade normal. Ela agradeceu e desligou. Pouco antes das nove, um trem AVE da Renfe bateria na traseira do seu.
Os áudios foram publicados pela imprensa espanhola e mostram os diálogos técnicos dos minutos anteriores ao choque, que deixou ao menos 74 mortos e dezenas de feridos. Os dois trens faziam a rota Madri–Sevilha. O Iryo ia alguns quilômetros à frente do AVE quando uma falha generalizada nos computadores afetou a operação na região e deteve os dois.
O LZB, que falhou na área de Urda, é um sistema de sinalização e controle contínuo. Ele supervisiona em tempo real a velocidade e a posição do trem e pode frear automaticamente se o maquinista ultrapassar os limites de segurança. Os operadores de Atocha discutiam como fazer os trens atravessarem aquele trecho. O BSL, o Bloqueio de Sinalização Lateral, é um sistema de apoio que controla a separação segura entre os trens por meio dos sinais ao lado da via.
A mesma instrução foi dada ao maquinista do AVE 2080: desconectar e reconectar o LZB e retomar a marcha com o BSL, em velocidade normal. O maquinista perguntou se era mesmo velocidade normal, e o controlador confirmou com um "sim". As orientações aos dois condutores foram, portanto, semelhantes.
A situação do Iryo, porém, não mudou. Em uma comunicação posterior, a mesma maquinista avisou que não havia conseguido avançar. O controlador se limitou a dizer que ela avançasse "o quanto puder". Eram 8h48. O Iryo estava parado a cerca de 30 km do AVE, distância que se encurta depressa para um trem que pode chegar a 200 km/h, o limite autorizado naquele trecho. Cinco minutos depois ocorreu a colisão.
As gravações indicam, portanto, que o AVE 2080 recebeu autorização para avançar enquanto o Iryo 6076 seguia sem recuperar a marcha, ainda com problemas para se reconectar ao LZB. Para as autoridades espanholas, é difícil de acreditar que essa tenha sido a orientação, em vez de outro protocolo para esse tipo de contingência. Segundo as normas, diante da falha do LZB, que gerencia as altas velocidades, deve-se adotar a velocidade de segurança, de no máximo 40 km/h, o que permite ao maquinista ver obstáculos e ter tempo de evitá-los. Não foi o que aconteceu.
O ministro dos Transportes, Óscar Puente, qualificou o episódio de "inexplicável". Disse que retomar o tráfego sem o restabelecimento do sistema de segurança é decisão do centro de controle, que, com seus operadores, optou por retomar a velocidade em circunstâncias que ele considerou inexplicáveis. O primeiro-ministro, Pedro Sánchez, ordenou uma investigação completa.
A apuração está em fase inicial. Caberá a ela definir como a decisão foi tomada no centro de controle e a quem cabem as responsabilidades.
Citations marquantes
A decisão de retomar o tráfego, sem o restabelecimento do sistema de segurança, é do centro de controle.— Óscar Puente, ministro dos Transportes da Espanha
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