Ônibus de São Paulo em pico são mais lentos que galinha e patinete elétrico

Carlos Henrique dos Santos, técnico de informática de 51 anos, conhece bem o trajeto de volta para casa no Bixiga. Quando sai da região da rua 25 de Março ou da zona norte, ele já se prepara para uma jornada lenta. A linha 106A, que conecta o metrô Santana ao Itaim Bibi, é particularmente problemática no fim da tarde. O trecho que passa pela Bandeira, sem faixa exclusiva, sufoca a linha entre as 17h e as 19h30.

Os números que a SPTrans forneceu à reportagem explicam sua frustração. Às 17h, quando o pico da tarde começa, os ônibus de São Paulo rodam a apenas 12,37 quilômetros por hora. Uma abelha, que voa a 25 km/h, chegaria ao mesmo destino em metade do tempo. Uma galinha, capaz de alcançar 14,5 km/h, também seria mais rápida. Os patinetes elétricos, recentemente limitados a 20 km/h nas ciclovias e ciclofaixas da cidade, deixam os coletivos para trás com facilidade. A medição foi feita numa quarta-feira, o pior dia da semana, embora as variações sejam pequenas: segundas e terças chegam a 13,08 km/h.

Esse é um cenário que piorou desde antes da pandemia. No pico da manhã em direção ao centro, a velocidade média era de 16 km/h em 2019 e caiu para 15 km/h agora. Nos corredores, o declínio foi de 22 km/h para 20 km/h. À noite, em direção aos bairros, a queda foi de 15 km/h para 16 km/h. Apenas nas faixas exclusivas a velocidade se manteve estável em torno de 19 a 20 km/h. Fora dos horários de pico, os ônibus alcançam sua velocidade máxima durante a madrugada: 28,84 km/h às 2h de segunda-feira.

São Paulo não está sozinha nesse problema. Paris registrou 8,85 km/h no pico em 2024. Barcelona, 10,8 km/h. Londres, 14,76 km/h. Mas a lentidão aqui tem consequências específicas e graves. Ciro Biderman, diretor do FGV Cidades, aponta que o problema reflete a falta de prioridade real ao transporte público. Ele cita a avenida 9 de Julho como exemplo: nos trechos com corredores, funciona; nos trechos sem, "trava tudo", como descreve o próprio Carlos Henrique sobre a região com a avenida São Gabriel.

O impacto humano é mensurável. Luiza Costa Oliveira, comerciante de 45 anos na zona sul, relata um dia recente em que um motorista se recusava a acelerar por medo de multa, enquanto outros ônibus atrás tentavam ultrapassá-lo na avenida Ibirapuera. Ela deveria estar em casa às 18h45 mas chegou depois das 20h. Esses atrasos não são exceção; são parte de um padrão que está esvaziando o sistema. Em julho de 2019, o transporte público de ônibus movimentava quase 212 milhões de pessoas. Em julho de 2026, esse número caiu para 166,5 milhões—uma redução de 22%. A frota também encolheu, de 14.151 para 13.573 veículos. Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes, descreve isso como um "ciclo destrutivo": menos passageiros levam a menos ônibus, que levam a menos velocidade, que afastam mais passageiros.

A lentidão não é o único problema. Investigações do Ministério Público e da Polícia Civil revelaram que o PCC se infiltrou nas operações de viações que atendem linhas em toda a capital. A Operação Vectura Corrupta, deflagrada em 17 de setembro, apontou que a facção controla 12 empresas de ônibus da Grande São Paulo em esquema de lavagem de dinheiro. A Transwolff, que opera na zona sul, foi uma das investigadas—a empresa nega irregularidades. A operação resultou na prisão do ex-vereador e ex-presidente da Câmara Milton Leite, com mandados contra mais 15 pessoas e buscas em 18 endereços.

A prefeitura responde que entregou 54 quilômetros de faixas exclusivas e está em obras com vários corredores e BRTs. Em Curitiba, onde há investimento real em infraestrutura, os BRTs em faixas prioritárias alcançam 20 km/h no pico, enquanto o transporte em vias mistas fica em 18 km/h. Serviços especializados como o Ligeirão Pinheirinho-Atuba chegam a 24 km/h. Biderman argumenta que se a velocidade dos ônibus dobrasse, haveria queda expressiva nos custos operacionais—motoristas, combustível, manutenção—graças à fluidez. Com mais velocidade viria mais frequência, uma das principais reclamações dos passageiros. Mas, como ele observa, "geralmente não se tem coragem de priorizar os ônibus porque o retorno político é baixo. O próprio usuário sonha em ter um carro". Enquanto isso, a capital segue batendo recordes de congestionamento no início da noite, e seus ônibus continuam mais lentos que galinhas.