UE reforma direitos dos passageiros: bagagem transparente, compensações mantidas e bilhetes em papel

Treze anos. Foi o tempo que levou para a União Europeia conseguir fazer avançar aquilo que parecia estar eternamente preso em Bruxelas: uma reforma dos direitos dos passageiros aéreos. No verão de 2027, quando as novas regras entrarem em vigor, viajar de avião na Europa vai ser diferente — nem sempre da forma que os eurodeputados queriam, mas diferente ainda assim.

O acordo foi alcançado no Comité de Conciliação em Estrasburgo, aquela etapa do processo legislativo europeu que só acontece quando as negociações anteriores chegam a um impasse. De um lado, 27 representantes dos Estados-membros, muitos deles sob pressão intensa do lobby da aviação. Do outro, 27 eurodeputados, incluindo o português Sérgio Humberto, do PPE/PSD, um dos únicos membros efetivos portugueses na delegação. "Não foi uma vitória de goleada, como queríamos, mas foi uma vitória", disse Humberto ao Observador. A Associação de Defesa dos Direitos dos Passageiros (APRA) foi mais direto: evitou-se "o maior retrocesso na história dos direitos dos consumidores europeus". Nas últimas semanas de negociações, o Conselho tinha chegado a propor cortes de até 66% nas indemnizações ou um sistema de compensações fixas de apenas 200 euros, impulsionado pela França e pela Alemanha.

O ponto que mais dividiu — e que manteve a reforma presa durante anos — foi a bagagem de mão. O Parlamento Europeu queria garantir que todos os passageiros tivessem direito a uma mala de cabine gratuita. As companhias aéreas, especialmente as low cost como Ryanair e Easyjet, resistiram com toda a força. No final, o lobby venceu: não há obrigação de oferecer bagagem grátis. Mas há uma meia vitória para os consumidores. As companhias aéreas, os intermediários e os metamotores de pesquisa terão de mostrar sempre, por defeito, a tarifa que inclui bagagem de mão. Isto significa que o preço mais baixo deixará de aparecer no início da pesquisa — aquele que depois duplica quando se tenta adicionar uma mala. Agora, os passageiros verão logo quanto custa viajar com bagagem e quanto custa viajar sem ela. A Airlines for Europe, grupo de lobby que representa mais de 80% do tráfego aéreo europeu e inclui TAP, Ryanair, Easyjet, Lufthansa, Air France, British Airways e Iberia, chamou a isto "inflação artificial de preços". O CEO da Ryanair foi ainda mais direto, criticando a "treta burocrática" aprovada pela UE.

Nas compensações por atrasos, o Parlamento conseguiu manter tudo como está. Os passageiros continuam a ter direito a indemnização a partir das três horas de atraso — o Conselho queria aumentar para quatro, e em dado momento chegou a propor seis ou sete horas. Os valores mantêm-se: 250 euros para trajetos até 1.500 quilómetros, 400 euros para voos até 3.500 quilómetros, e 600 euros para distâncias maiores. Sérgio Humberto admite que "claro que queríamos que as compensações financeiras tivessem valores mais significativos", mas considera ainda assim uma vitória. Atualmente, apenas cerca de 8% dos passageiros conseguem ser indemnizados, muitas vezes porque desconhecem os procedimentos ou porque têm de recorrer a escritórios de advogados que cobram cerca de 50% do valor. O novo regulamento obriga as companhias a informar os passageiros, no prazo de quatro dias após a viagem, sobre como pedir a indemnização, e estabelece um prazo de nove meses para fazer o pedido.

Outras mudanças trazem mais clareza e proteção. As "circunstâncias extraordinárias" que justificam atrasos ou cancelamentos ganham uma definição mais rigorosa e uma lista de 19 tipos de acontecimentos que se qualificam — catástrofes naturais, condições meteorológicas incompatíveis com voos seguros, guerra, ameaças à saúde, incidentes com passageiros desordeiros, danos por sabotagem ou terrorismo, restrições de tráfego aéreo, encerramento de aeroportos ou greves. O que deixa de ser aceitável: alegar a doença de um piloto ou um problema técnico no avião. As companhias terão de dar aos passageiros "uma explicação clara e fundamentada" das circunstâncias extraordinárias, "evitando usar linguagem jurídica e específica do setor".

Quando um voo é cancelado ou atrasado, as companhias terão de oferecer reencaminhamento não apenas nos seus próprios serviços, mas também em outras companhias aéreas ou até por comboio ou autocarro, sempre que isso permita acelerar o regresso do passageiro. Se a companhia não cumprir a obrigação de prestar assistência, o passageiro pode organizar-se pelos seus próprios meios e a companhia terá de reembolsar as despesas até 400% do preço do bilhete. Miguel Quintas, presidente da Associação Nacional de Agências de Viagens (ANAV), chamou a isto "uma vantagem enormíssima".

Há ainda mudanças que protegem situações específicas. Passageiros que não comparecem num voo de ida deixam de poder ser penalizados no voo de regresso — as companhias não podem cobrar taxas adicionais nem recusar embarque. Adultos que acompanham crianças com menos de 12 anos têm direito a um lugar adjacente sem custos. Passageiros não podem ser obrigados a usar aplicações específicas para aceder a cartões de embarque digitais, nem podem ser cobrados por imprimir uma versão em papel do seu bilhete. E se uma companhia mudar um passageiro para uma classe inferior, há direito a reembolso automático da diferença.

O novo regulamento ainda tem de passar por uma votação formal no Parlamento Europeu a 7 de julho e ser aprovado pelo Conselho da UE. Depois de publicado no Jornal Oficial da UE, as companhias aéreas terão 12 meses para implementar todas as mudanças. O verão de 2027 marca o início de uma nova era para quem voa na Europa — não perfeita, mas significativamente mais clara e mais justa do que era antes.