Bajo el fiordo de Boknafjord, a casi cuatrocientos metros de profundidad, la roca va cediendo paso a una obra que Noruega entiende como una manera de encoger la distancia entre sus islas y el continente. Rogfast, que unirá Randaberg y Bokn en 26,7 kilómetros, es una pieza de la futura autopista E39, un empeño que busca tender un camino continuo desde el sur hasta el norte del país sin depender de los ferris. Como tantas grandes infraestructuras, avanza con paciencia y tropiezos: una pausa por sobrecostes en 2019 y una reanudación en 2021 recuerdan que estas obras se miden en décadas tanto como
Noruega avanza en Rogfast, el túnel submarino de carretera más largo del mundo, con obras 24/7
Dos tubos gemelos, 392 metros bajo el mar y obras día y noche
Mark
Se habla de récords, pero ¿qué cambia realmente con Rogfast?
Mimi
Sustituye el ferri en el cruce de Boknafjord. El trayecto pasaría a unos 35 minutos y la conexión entre islas y continente sería continua, como parte de la E39.
Mark
¿Por qué se considera el tramo más complejo de esa autopista?
Mimi
Por la profundidad, 392 metros bajo el mar, y por la roca: gneis y granito, pero también fallas y materiales blandos que hay que reforzar para evitar filtraciones y derrumbes.
Luke
Aun así, el título de «más largo y profundo» se presenta como aspiración: la fuente dice que «apunta a ser». Todavía no está terminado.
Mark
Y el calendario, ¿es firme?
Luke
No del todo. Se habla de 2031 para abrir al tráfico, pero la puesta en servicio total podría llegar a 2033. Y ya hubo una pausa en 2019 por sobrecostes.
Mimi
Se reanudó en 2021 y desde entonces no ha parado: se trabaja de día y de noche.
Mark
¿Qué papel juega la tecnología?
Mimi
La plataforma Tunneling Intelligence, de Epiroc, sigue las máquinas en 3D, anticipa riesgos laborales y permite cambiar planes de excavación en tiempo real.
Luke
Conviene recordar que esa descripción es la del reportaje; no hay datos independientes sobre cuánto mejora la seguridad o el ritmo.
Mark
¿Y la roca extraída?
Mimi
Unos diez millones de metros cúbicos, según la estimación, que se reutilizan en otras obras y rellenos costeros.
El Pulso
- La excavación avanza a 392 metros bajo el mar, donde la presión de la roca y el agua exige vigilancia constante.
- El coste supera los 20.600 millones de coronas noruegas, y cualquier retraso pesa directamente sobre el presupuesto.
- Equipos trabajan día y noche con perforación y voladura, reforzando fallas y zonas blandas para evitar filtraciones y derrumbes.
- La plataforma Tunneling Intelligence sigue cada máquina en 3D y permite ajustar los planes en tiempo real.
- La apertura está prevista para 2031, con el horizonte de 2033 como posible desenlace si el ritmo se frena.
Bajo el fiordo de Boknafjord, a casi cuatrocientos metros de profundidad, la roca va cediendo paso a una obra que Noruega entiende como una manera de encoger la distancia entre sus islas y el continente. Rogfast, que unirá Randaberg y Bokn en 26,7 kilómetros, es una pieza de la futura autopista E39, un empeño que busca tender un camino continuo desde el sur hasta el norte del país sin depender de los ferris. Como tantas grandes infraestructuras, avanza con paciencia y tropiezos: una pausa por sobrecostes en 2019 y una reanudación en 2021 recuerdan que estas obras se miden en décadas tanto como en metros. La apertura se prevé para 2031, aunque el calendario podría alargarse hasta 2033.
A 392 metros bajo el nivel del mar, en la roca que sostiene el fiordo de Boknafjord, los equipos de Rogfast trabajan sin descanso. Será, si se completa como está previsto, el túnel de carretera submarino más largo y profundo del mundo, con 26,7 kilómetros entre Randaberg y Bokn.
La obra es el tramo más complejo de la futura autopista E39, una ruta de 1.100 kilómetros que pretende unir el sur y el norte de Noruega sin cruces marítimos. Su misión es sustituir los ferris que hoy atraviesan el fiordo: el trayecto actual quedará reducido a unos 35 minutos, gracias a dos tubos gemelos de sentido único.
El camino no ha sido recto. En 2019 el proyecto se detuvo por sobrecostes y las obras se reanudaron en 2021. El coste supera los 20.600 millones de coronas, unos 1.750 millones de euros. La excavación, con perforación y voladura diarias, atraviesa gneis, granito y fallas que exigen refuerzos constantes. Al final se habrán retirado unos diez millones de metros cúbicos de roca, que se reutilizarán en otras obras.
La apertura se espera en 2031, aunque la puesta en servicio total podría extenderse hasta 2033. Mientras tanto, el seguimiento digital y el coste seguirán marcando el pulso de una obra que aspira a cambiar la forma de cruzar el mar en el oeste noruego.
A 392 metros por debajo del nivel del mar, en la roca bajo el fiordo de Boknafjord, los equipos de Rogfast trabajan día y noche. Es el punto más profundo de un túnel de carretera que, de completarse como está planeado, será el más largo y el más profundo de su tipo en el mundo: 26,7 kilómetros entre Randaberg y Bokn.
La obra forma parte de la futura autopista E39, una ruta de 1.100 kilómetros que aspira a unir el sur y el norte de Noruega sin interrupciones marítimas. De todos los tramos del plan, Rogfast es considerado el más complejo. Su función es sustituir los ferris que hoy cruzan el fiordo y mejorar la conexión entre las islas noruegas y el continente. El trayecto actual quedará reducido a unos 35 minutos, y para ello se construyen dos tubos gemelos, cada uno con circulación en un solo sentido.
El coste estimado supera los 20.600 millones de coronas noruegas, unos 1.750 millones de euros. El proyecto no ha avanzado en línea recta: en 2019 hubo una pausa por sobrecostes, y la construcción se reanudó en 2021 sin interrupciones desde entonces. El objetivo es abrir el túnel al tráfico en 2031, aunque la puesta en servicio total podría alargarse hasta 2033.
La excavación atraviesa roca madre de gneis y granito, pero también fallas y materiales más blandos que exigen refuerzos constantes para evitar filtraciones y derrumbes. El método es el de perforación y voladura: cada día se cargan con explosivos centenares de taladros robotizados. Después, la ventilación elimina los gases, se retiran los escombros y el ciclo vuelve a empezar.
A la perforación principal se suman otros elementos. Habrá un intercambiador subterráneo a 250 metros de profundidad que conectará con la isla de Kvitsøy (el original la escribe Kvtsøy), una red de pasos transversales cada 250 metros y sistemas de ventilación capaces de gestionar el aire y el humo en un entorno tan profundo. Al terminar, se habrán extraído unos diez millones de metros cúbicos de roca, que se reutilizan en otras obras y en rellenos costeros.
Uno de los rasgos más singulares es el control digital. La plataforma Tunneling Intelligence, de la empresa Epiroc, monitoriza en 3D la posición de las máquinas, anticipa riesgos laborales y permite actualizar los planes de excavación en tiempo real. Además, centraliza alarmas, protocolos de emergencia y datos de operación, lo que ha convertido a Rogfast en referente de digitalización aplicada a grandes infraestructuras.
Queda por ver si se cumple el calendario: la apertura se espera en 2031, con el margen de 2033 como posible desenlace, y el coste y el ritmo de avance serán lo que convenga seguir.
Citas Notables
El túnel reducirá el trayecto actual a solo 35 minutos con dos tubos gemelos de circulación unidireccional.— Diario AS, sobre el proyecto Rogfast
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