Los audios del accidente de Urda: la orden de «reanude con marcha normal» antes del choque

A las 8.31 de la mañana, el maquinista del AVE 2080, que viajaba hacia Sevilla, llamó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha para avisar de una avería en el sistema LZB, el que supervisa de forma continua la velocidad y la circulación de los trenes. Veintitrés minutos después, ese tren chocaría con un Iryo detenido en la vía número dos, en un accidente que ha causado al menos 68 muertos. Canarias7 ha tenido acceso a tres conversaciones grabadas entre los maquinistas y Atocha que reconstruyen esos minutos.

En la primera llamada, un operador de Atocha ya conocía el problema: se había caído la central de Urda. El controlador preguntó al maquinista si tenía un punto de parada y meta cero, y el conductor lo confirmó. Esa indicación obliga al tren a detenerse. El operador pidió tiempo para consultar con sus compañeros si desconectaban o no el sistema, y en un momento dijo que se estaban liando porque decían que lo iban a arreglar. Otra frase recogida en la grabación refleja la duda: la pauta parecía ser desconectar y volver a conectar, repetida.

A las 8.36, el controlador dictó la instrucción que quedó registrada: desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la marcha al amparo del BSL, con marcha normal. El BSL es el bloqueo supletorio, el procedimiento para gestionar la circulación cuando falla el sistema ordinario de protección. La autorización omitió la prescripción de «marcha a la vista» que recogen las disposiciones aplicables a determinadas pérdidas de transmisión. El maquinista llegó a preguntar expresamente si era con marcha normal. El controlador respondió que sí.

Cinco minutos después, a las 8.41, llamó la maquinista del Iryo 6076. Explicó que había sufrido una pérdida de transmisión con velocidad meta 40, que había circulado en BSL y pasado el siguiente CDI en el punto 113+200 sin recuperar la transmisión, y que estaba detenida en la señal de entrada de Urda, en el mismo trayecto por el que avanzaba el AVE de Renfe. El controlador le pidió confirmar que estaba detenida ante la señal, y ella lo hizo. Un operador le advirtió de que no se le autorizaba el rebase y que estuviera atenta a la señalización.

En esa misma llamada recibió una instrucción formal casi idéntica a la dada al AVE: desconectar y volver a conectar el LZB y reanudar la marcha en BSL con marcha normal. Ella agradeció. Atocha añadió que, cuando acabara el diferímetro, continuarían en BSL. La conversación terminó sin que el Iryo confirmara que volvía a circular.

La tercera llamada fue a las 8.48, unos seis minutos antes del choque. La conductora informó de que el tren no le permitía reiniciar el LZB y que por eso seguía detenida ante la señal de entrada. La respuesta fue breve: conforme, cuando pueda, y que llamara si tenía problemas. Las grabaciones recogen además charlas entre empleados del puesto de mando. Uno decía que el 6076 estaba teniendo problemas con el equipo; otro preguntaba si no había que darle el desconecto o si era un meta 0 normal, y añadía que el problema estaba en Urda.

Según el diario, en las tres conversaciones difundidas no se escucha ninguna contraorden al AVE ni aviso a su conductor sobre el otro tren. Para entonces, Atocha había recibido dos comunicaciones de la maquinista del Iryo que acreditaban que estaba detenida ante Urda.

La consigna COI 01/25 de Adif, vigente desde febrero de 2025, establece que, ante un fallo del bloqueo de control automático, reanudar la marcha mediante BSL exige que el cantón por el que va a circular el tren esté libre de trenes, y lo extiende expresamente a determinadas incidencias del LZB. El Reglamento de Circulación Ferroviaria, por su parte, contempla ante ciertos fallos de transmisión continuar bajo BSL con marcha a la vista, es decir, con precauciones especiales y capacidad de detenerse ante cualquier obstáculo.

El choque se produjo hacia las 8.54, cuando el AVE alcanzó al Iryo parado. El ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó de forma preliminar la catástrofe a la decisión de permitir reanudar la marcha en esas condiciones y calificó de «inexplicable» la actuación del centro de control. La investigación judicial recae en el Tribunal de Instancia de Orgaz, mientras la Guardia Civil y los investigadores ferroviarios analizan las comunicaciones para reconstruir la cadena de decisiones.