Las grandes aerolíneas europeas piden a Bruselas aplazar las exigencias de SAF más allá de 2030

Durante la cumbre de Airlines for Europe (A4E), el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, resumió el problema con una frase: un plazo no fabrica combustible por sí solo, y la inversión tiene que venir antes. Detrás de esa idea hay una petición formal. IAG, Ryanair, easyJet, Lufthansa y Air France-KLM han pedido a la Comisión Europea que retrase las exigencias de combustible sostenible de aviación sintético (eSAF) previstas para 2030 y que reordene el calendario del SAF convencional.

Su argumento es que la regulación europea avanza más deprisa que la capacidad de la industria para producir este queroseno a precios competitivos. Según los datos que citó Gallego, ninguna planta europea de combustible sintético power-to-liquid (PtL) ha pasado todavía de la fase piloto. Por eso sostiene que el mandato de eSAF debe aplazarse hasta que haya suficiente suministro y a un precio asumible.

Las aerolíneas advierten de que imponer obligaciones por encima de lo que el mercado puede ofrecer solo encarece los costes, sin lograr una reducción adicional de emisiones. IAG calcula que las penalizaciones por un mercado de eSAF que no alcance la producción necesaria podrían situarse entre 7.000 y 9.000 millones de euros, un coste que recaería en buena medida sobre los pasajeros. Gallego añadió que la sostenibilidad acabará siendo el tercer mayor coste de una aerolínea europea, solo por detrás del personal y el combustible.

El sector reclama también que Bruselas dedique más ingresos del régimen de comercio de derechos de emisión (EU ETS) a impulsar el SAF. Kenton Jarvis, consejero delegado de easyJet, juzgó insuficiente la propuesta de destinar solo el 13% de lo que pagan las aerolíneas por el ETS. A4E pide equiparar esa inversión a la de otras industrias, que reciben una proporción mucho mayor de derechos gratuitos, y sostiene que más financiación aceleraría la producción y reduciría la necesidad de mandatos.

La asociación cuestiona además cómo se forma el precio del SAF obligatorio. Según la información de sus miembros, el combustible comprado para cumplir el mandato, que hoy exige una mezcla del 2%, puede salir más caro que el adquirido de forma voluntaria. A4E afirma que pregunta desde junio por el motivo de esa diferencia y no ha recibido una respuesta clara.

A esto se suma la presión sobre el queroseno convencional. Michael O'Leary, de Ryanair, no espera problemas de suministro en Europa este invierno ni el próximo verano, salvo imprevistos. Lo que le preocupa es el precio: el crack spread, la diferencia entre el combustible refinado y el Brent, ha pasado de niveles históricos del 10%-15% a cerca del 50%. Cree que puede mantenerse de 12 a 18 meses por la presión sobre las refinerías y la escasez de transporte. Las aerolíneas se beneficiaron en 2026 de coberturas contratadas con antelación, pero muchas afrontarán 2027 con petróleo más caro y menos protección, y O'Leary anticipa que ese coste llegará al consumidor en tarifas más altas.

Las compañías piden además evitar la duplicidad entre el EU ETS y CORSIA, el sistema global de compensación del sector, y que los pagos de CORSIA se descuenten del ETS cuando se solapen. Ryanair va más lejos: quiere sustituir el sistema europeo por CORSIA, lo que según la aerolínea rebajaría las tarifas entre un 8% y un 10%.

Benjamin Smith, de Air France-KLM, alertó del riesgo de perder competitividad: en las rutas entre Europa y Asia, una escala en Oriente Medio o Estambul puede evitar parte de las cargas de los hubs europeos. Las aerolíneas dicen no cuestionar el objetivo de descarbonizar, sino el calendario y el diseño, y piden primero producir más SAF y abaratarlo. Queda por ver si Bruselas revisará los plazos y elevará la parte del ETS destinada a ese fin.