Las empresas frenan el coche eléctrico: solo eligen un 10% frente al 25% de particulares

Las empresas españolas compran más de la mitad de los automóviles nuevos que circulan por las carreteras del país —el 53,1% según los registros de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones—, pero cuando llega el momento de elegir entre un motor de combustión y uno eléctrico, se quedan rezagadas. En septiembre pasado, apenas el 10,7% de sus adquisiciones fueron vehículos de cero emisiones. Los particulares, en cambio, ya apuestan por la electrificación en casi una de cada cuatro compras: el 24,9% de sus matriculaciones, según los datos de la Dirección General de Tráfico analizados por el experto Luis Valdés. Aunque Anfac eleva ligeramente la cifra empresarial al 11%, la media combinada apenas alcanza el 18%, muy por debajo de lo que se registra en el resto de Europa.

Esta disparidad tiene consecuencias concretas. Tres de cada cuatro vehículos eléctricos que salen a la calle los paga un ciudadano particular, no una empresa. Rafael Salas, catedrático de Análisis Económico en la Universidad Complutense, es directo: las compañías están frenando la descarbonización del parque automovilístico español. La brecha existe, pero tiene explicación económica. Los particulares han encontrado tres razones para cambiar de combustible, y todas afectan directamente al bolsillo. El Plan Auto+ ofrece ayudas de hasta 4.500 euros, que sumadas a la deducción del 15% en el IRPF —otros 3.000 euros aproximadamente—, reducen significativamente el precio final. Además, han llegado al mercado vehículos eléctricos con etiquetas cercanas a los 20.000 euros, algo impensable hace apenas unos años. Y luego está el cálculo del combustible: recorrer 100 kilómetros con un motor de gasolina cuesta alrededor de 12 euros; los mismos kilómetros en eléctrico, apenas uno.

Alberto de Aza, responsable de BYD en España, subraya que las baterías han alcanzado madurez y seguridad, que existe paridad de precio con los híbridos y que España ya supera los 50.000 puntos de recarga públicos. El problema, dice, es que la demanda supera lo que las marcas pueden entregar. Mientras el particular hace sus cuentas y se pasa al enchufe, la empresa que paga el coche por kilómetro recorrido sigue encontrando razones para mantener el diésel. Aquí está el nudo del asunto: el renting, que mueve una porción enorme del mercado empresarial, sigue siendo mayoritariamente térmico. Lars Hoffman, experto en vehículos de cero emisiones, identifica dos obstáculos. Primero, el valor residual del coche eléctrico puro en el leasing es bajo, lo que desalienta a las empresas de alquiler. Segundo, los fabricantes utilizan el canal de flotas para colocar vehículos de combustión con descuentos agresivos sin destrozar los precios en el mercado de particulares.

Hay un factor adicional, más humano. Cuando el coche forma parte de la retribución en especie del empleado, el trabajador no siempre sale ganando. Es sencillo justificar kilómetros en gasolina ante la administración; mucho más complicado hacerlo con electricidad. La mayoría de las compañías elige lo seguro, y lo seguro hoy sigue siendo un motor de combustión. José Martín Castro, presidente de la Asociación Española del Renting, defiende que su sector ya cuenta con un 7% de eléctricos frente al 2,4% del parque español total, y asegura que precisamente estos coches son los que más rápido encuentran comprador en el mercado de segunda mano. Si el problema es económico, la solución también lo es. Portugal permite deducir el 100% del IVA en vehículos de cero emisiones de hasta 62.000 euros y en híbridos hasta 50.000. Bélgica ha ido más allá: solo puedes depreciar un coche de empresa si es eléctrico, una regla que ya ha llevado a que el 50% de las ventas a compañías sean de cero emisiones. Francia castiga cada gramo extra de CO2 y el peso, pero devuelve 200 kilos de margen a los eléctricos porque sus baterías pesan más.

Arnau Oliver, de Transport & Environment, recuerda por qué importa tanto el canal empresarial: en Europa representa el 60% de las ventas y concentra el 76% de las emisiones de los vehículos nuevos. Raúl Morales, de Faconauto, es claro: la palanca fiscal es fundamental. Tania Puche, de Ganvam, pide completar las ayudas directas con medidas fiscales para las flotas. El Ministerio de Industria abrió en octubre una segunda línea del Plan Auto+ destinada a autónomos y pequeñas empresas, dotada con 50 millones de euros, que se suman a los 350 millones ya distribuidos entre particulares. No todos lo ven de la misma forma. Cristóbal Herrera, portavoz de Feneval, sostiene que las alquiladoras compran pocos eléctricos porque sus clientes no los piden, y critica que las ayudas obliguen a mantener el vehículo dos años cuando su rotación es anual. Pide cargadores rápidos en aeropuertos y estaciones de tren. El Ministerio para la Transición Ecológica recuerda que ya existe libertad de amortización en el impuesto de sociedades, y Hacienda no tiene nuevas medidas sobre la mesa. Para quien gestiona una flota empresarial, el orden de prioridades es crucial: primero, cuántos kilómetros recorre cada vehículo diariamente y si duerme donde hay enchufe; segundo, el tipo de uso —un vehículo de reparto amortiza el eléctrico mucho antes que el coche de un directivo—; tercero, la financiación y el valor residual en renting. Y un detalle que muchos pasan por alto: si el coche es retribución en especie, revisar cómo se liquidan los kilómetros. Ahí se decide la compra.