Cuando el estrecho de Ormuz se cerró por la guerra en Irán, el mundo descubrió que transportar petróleo no es un servicio garantizado, sino un privilegio que ahora se paga a precio de crisis. En ese vacío de certeza, poseer un petrolero ha dejado de ser una decisión comercial para convertirse en una cuestión de soberanía logística. El mercado naviero responde con una paradoja reveladora: los buques usados valen más que los nuevos, porque el tiempo que tarda en construirse uno nuevo es un lujo que nadie puede permitirse.
La crisis de Ormuz desata una carrera feroz por petroleros: los de segunda mano cuestan un 40% más
Poseer un petrolero dejó de ser comercial, se convirtió en estrategia
Mark
¿Por qué un buque usado cuesta más que uno nuevo? Eso parece al revés.
Mimi
Porque construir uno nuevo tarda dos o tres años, y en ese tiempo los precios de los fletes pueden caer. Nadie quiere esperar.
Luke
Pero eso asume que los precios se mantendrán altos. Si Ormuz reabre en seis meses, esos 182 millones de dólares que pagaste por un VLCC usado podrían valer 100 millones.
Mimi
Cierto. Es una apuesta. Pero para los países productores, es una apuesta que tienen que hacer. No pueden permitirse quedarse sin flota.
Mark
¿Quién está comprando estos buques?
Mimi
Sinokor, la empresa coreana, ha comprado unos 70 este año. ADNOC, la estatal emiratí, ha gastado 1.100 millones en nueve superpetroleros desde junio.
Luke
¿Y eso es verificable? ¿Veson Nautical tiene números exactos o son estimaciones?
Mimi
Veson calcula que Sinokor ha adquirido alrededor de 70. Es una estimación de una consultora respetada, pero no es un número oficial de Sinokor.
Mark
¿Qué pasa con los astilleros? ¿Pueden construir suficientes buques nuevos?
Mimi
Están colapsados. El mercado es muy concentrado. Hay demanda de países productores y compradores, pero la capacidad de construcción es limitada.
Luke
¿Cuántos buques nuevos se han pedido realmente?
Mimi
Al menos 140 en el primer semestre de 2026. Los fabricantes chinos se han llevado la mayoría.
Mark
¿Esto es temporal o permanente?
Mimi
Depende de Ormuz. Si reabre pronto, los precios caen. Si permanece cerrado, esto podría ser el nuevo normal.
Il Polso
- El cierre de Ormuz ha convertido cada viaje de un superpetrolero en una operación de alto riesgo: los buques navegan sin señal satelital y transfieren cargas en alta mar para eludir el conflicto.
- Los fletes se han multiplicado por siete en rutas clave —de 5,4 a más de 36 millones de dólares por viaje en VLCC— generando ganancias extraordinarias para quienes ya poseen flota y una presión insostenible para quienes no.
- La escasez de buques disponibles ha invertido la lógica del mercado: un VLCC de segunda mano cuesta 182 millones frente a 130 millones de nueva construcción, porque esperar dos o tres años en astillero es económicamente inviable.
- Gigantes como Sinokor y ADNOC Logistics están acaparando el mercado —70 y 9 buques adquiridos respectivamente en meses— concentrando el poder naviero en muy pocas manos y empujando los precios aún más al alza.
- Inversores financieros ajenos al sector marítimo comienzan a mirar los activos navieros como refugio rentable, aunque transformar ese interés en capital real tomará tiempo mientras los astilleros permanecen colapsados.
Cuando el estrecho de Ormuz se cerró por la guerra en Irán, el mundo descubrió que transportar petróleo no es un servicio garantizado, sino un privilegio que ahora se paga a precio de crisis. En ese vacío de certeza, poseer un petrolero ha dejado de ser una decisión comercial para convertirse en una cuestión de soberanía logística. El mercado naviero responde con una paradoja reveladora: los buques usados valen más que los nuevos, porque el tiempo que tarda en construirse uno nuevo es un lujo que nadie puede permitirse.
El estrecho de Ormuz está cerrado. Ese paso angosto por el que transitaba una quinta parte del suministro mundial de petróleo y gas se ha convertido, desde que estalló la guerra en Irán, en una zona de incertidumbre donde los superpetroleros navegan sin localización satelital y las cargas se transfieren en alta mar. El petróleo sigue saliendo del Golfo Pérsico, pero apenas, y a un costo que ha reconfigurado por completo la lógica del mercado naviero.
A finales de agosto, el consejero delegado de TotalEnergies estimaba en 20 millones de dólares el costo de un solo viaje por Ormuz. Esa cifra explica la carrera feroz que se ha desatado por poseer flota propia. Alquilar ya no basta: tener un petrolero se ha vuelto una cuestión estratégica, casi de seguridad nacional. Y ahí surge la paradoja que define este momento: los buques de segunda mano cuestan más que los nuevos. Un VLCC usado vale 182 millones de dólares; uno recién construido, 130 millones. La brecha —entre el 35 y el 40 por ciento— se repite en todas las categorías. La razón es simple: construir un buque nuevo tarda entre dos y tres años, y nadie puede esperar ese tiempo mientras los fletes se disparan de 5,4 a más de 36 millones de dólares por ruta.
Los armadores que ya poseen buques están ganando dinero a una velocidad inimaginable hace meses, lo que los hace muy reacios a vender. Esa escasez alimenta la competencia. Sinokor, el mayor operador mundial de superpetroleros, ha adquirido cerca de 70 buques en lo que va de año. ADNOC Logistics, filial del grupo estatal emiratí, ha comprado nueve VLCC por 1.100 millones de dólares desde finales de junio. Los astilleros están colapsados, aunque ya acumulan al menos 140 pedidos de nuevas construcciones en el primer semestre de 2026, con los fabricantes chinos llevándose la mayoría y los armadores griegos liderando las compras.
Lo que antes era una decisión puramente comercial se ha transformado en una cuestión de supervivencia. Y esa transformación está atrayendo a inversores financieros tradicionales que nunca habían mirado el sector naviero. Los analistas advierten que convertir ese interés en capital real llevará tiempo. Pero mientras Ormuz permanezca cerrado, el mercado seguirá en movimiento.
El estrecho de Ormuz está cerrado. Durante marzo, ese paso angosto canalizaba una quinta parte del suministro mundial de petróleo y gas. Ahora, con la guerra en Irán en pleno desarrollo, el petróleo sigue saliendo del Golfo Pérsico, pero apenas. Los superpetroleros navegan sin sistemas de localización por satélite. Las cargas se transfieren en alta mar. Los precios de los fletes se han vuelto insostenibles. Y en medio de esta crisis, algo inesperado está sucediendo en el mercado naviero: los buques petroleros de segunda mano cuestan más que los nuevos.
A finales de agosto, el consejero delegado de TotalEnergies calculó que transportar petróleo por Ormuz costaba 20 millones de dólares por viaje. Ese número explica por qué los países productores de crudo y los armadores están en una carrera feroz por poseer flota propia. Alquilar buques ya no es suficiente. Poseer un petrolero se ha convertido en una cuestión estratégica, una llave para garantizar que la mercancía que el mundo demanda con urgencia pueda llegar a su destino. El problema es que la oferta es escasa y los precios están disparados.
Un petrolero VLCC de segunda mano —esos superpetroleros diseñados para rutas de larga distancia y capaces de transportar dos millones de barriles— se valora ahora en aproximadamente 182 millones de dólares. Uno nuevo cuesta alrededor de 130 millones. La diferencia no es un capricho del mercado. Es matemática pura: construir un buque nuevo tarda entre dos y tres años. Esperar ese tiempo mientras los precios de los fletes se disparan es impensable. Los petroleros Suezmax de segunda mano rondan los 130 millones de dólares frente a los 89 millones de los nuevos. Los Aframax, más pequeños, se venden por 95 millones de segunda mano y 75 millones de nueva construcción. La brecha es consistente: los buques usados cuestan entre un 35 y un 40 por ciento más.
La razón de esta inversión de precios es que los fletes están generando ganancias extraordinarias. Una ruta desde Oriente Próximo hacia Asia que costaba 5,4 millones de dólares en un VLCC ahora cuesta más de 36 millones. El barril de petróleo brent ronda los 95 dólares. Los armadores que poseen buques están ganando dinero a una velocidad que no querían imaginar hace meses. Eso significa que están muy poco dispuestos a vender. Menos buques en el mercado significa precios más altos. Menos buques en el mercado significa que los compradores —países productores, empresas estatales, inversores— tienen que competir ferozmente por lo que está disponible.
Sinokor, el gigante coreano que ya era el mayor operador mundial de superpetroleros, ha adquirido alrededor de 70 buques en lo que va de año. Emiratos Árabes, a través de ADNOC Logistics, la filial de transporte marítimo del grupo estatal ADNOC, ha comprado nueve VLCC por 1.100 millones de dólares desde finales de junio. Estos movimientos han empujado los precios aún más al alza. Los astilleros están colapsados. El mercado está concentrado en unos pocos operadores que dominan el comercio. Aun así, los armadores han colocado al menos 140 pedidos de construcción de nuevos petroleros en el primer semestre de 2026. Los fabricantes chinos se han llevado la mayoría de esos pedidos. Los armadores griegos siguen siendo los compradores más activos.
Lo que hace cinco años era una decisión puramente comercial —poseer o alquilar un buque— se ha convertido en una cuestión de seguridad nacional. Cuando la capacidad de transportar el propio petróleo no puede darse por sentada, cuando las rutas están cerradas y los precios son prohibitivos, tener buques propios deja de ser un lujo. Es supervivencia. Y esa transformación está atrayendo a nuevos actores. Inversores financieros tradicionales, ajenos al mundo naviero, están mirando el sector con interés renovado. Las condiciones de flete elevadas hacen que los activos navieros sean más atractivos que nunca. Convertir ese interés en inversión significativa de capital llevará tiempo, advierten los analistas. Pero el mercado está en movimiento, y mientras Ormuz permanezca cerrado, seguirá estándolo.
Citazioni salienti
Los buques siempre han tenido una dimensión estratégica, pero la crisis de Ormuz la ha acentuado considerablemente. Cuando ya no se puede dar por sentada la capacidad de transportar el propio petróleo, poseer los buques que lo hacen deja de ser una decisión puramente comercial.— Veson Nautical, multinacional especializada en gestión de contratos de fletes
El precio de los petroleros de segunda mano se ha disparado desde el cierre del estrecho de Ormuz, y algunos buques de segunda mano se valoran ahora más que los nuevos, debido a los dos o tres años que tardaría en construirse un buque nuevo.— Erica Tsirikou, especialista en precios de transporte marítimo de Argus
Vuoi la storia completa?
Leggi l'originale su Cinco Días ↗
World & Diplomacy