GWM Tank 300 Hi4-T: 408 CV e 750 Nm nel fango, tra meccanica tradizionale e ibrido plug-in

Sotto la carrozzeria squadrata della GWM Tank 300 c'è una meccanica che molti appassionati di fuoristrada pensavano ormai in via d'estinzione: telaio a longheroni, trazione integrale meccanica, marce ridotte e differenziali bloccabili. Il modello arriva per la prima volta in Italia, e la prova firmata da Fabrizio Partel per Automoto.it prova a capire se la formula regga anche nella versione ibrida plug-in da 408 CV.

Il progetto è nato nel 2020 per altri mercati e conserva linee spigolose, sbalzi contenuti, cofano alto e piatto, passaruota pronunciati e una grande calandra con fari circolari a LED. I richiami stilistici sono a Jeep Wrangler e Ford Bronco. La ruota di scorta è montata sul portellone con apertura laterale. Le misure sono 4,76 metri di lunghezza (ruota inclusa), 1,93 di larghezza, 1,90 di altezza e 2,75 di passo. Sotto, sospensioni anteriori indipendenti a doppio braccio oscillante e assale rigido posteriore.

I dati da fuoristrada sono questi: altezza minima da terra di 222 mm sulla plug-in, angoli di attacco, dosso e uscita di 32, 22 e 33 gradi, capacità di guado dichiarata di 70 centimetri. Il bagagliaio è meno generoso di quanto suggeriscano gli ingombri: 360 litri sulla plug-in (1.520 con i sedili abbattuti), 400 sul diesel (1.635).

L'abitacolo cambia registro. Materiali morbidi, sedili in pelle Nappa con riscaldamento e ventilazione davanti, massaggio per il guidatore, due schermi da 12,3 pollici, CarPlay e Android Auto wireless, aggiornamenti Over The Air, ricarica wireless, clima bizona e tetto apribile. Restano alcuni comandi fisici, utili sui percorsi sconnessi. Tra gli ADAS figurano cruise adattivo, frenata d'emergenza, mantenimento di corsia e monitoraggio dell'angolo cieco, più telecamere a 540 gradi con funzione di telaio trasparente per vedere ciò che c'è sotto l'auto.

La gamma italiana ha due motori, entrambi con trazione integrale e cambio automatico a nove rapporti. Il 2.4 turbodiesel quattro cilindri sviluppa 184 CV e 480 Nm, e traina fino a 2.500 kg. La Hi4-T abbina un 2.0 turbo benzina da 245 CV a un elettrico da 163 CV: in totale 408 CV e 750 Nm. Il sistema mantiene il collegamento meccanico alle ruote, con riduttore e bloccaggi di entrambi i differenziali, e non affida il posteriore a un secondo motore elettrico. La batteria da 37,11 kWh promette fino a 95 km elettrici in ciclo WLTP, con ricarica in corrente continua fino a 50 kW. Dichiarati 6,7 secondi da 0 a 100 km/h e 180 km/h di velocità massima.

In fuoristrada la Hi4-T se la cava su salite ripide, discese tecniche, passaggi inclinati e fango. La coppia permette di superare molti ostacoli con poco acceleratore, ma nei punti delicati serve sensibilità: troppa pressione fa pattinare, soprattutto sullo scivoloso. Con le ridotte si procede lentamente con più controllo. Ci sono modalità di guida per fango, sabbia e terreni sconnessi, il Crawl Control che gestisce acceleratore e freni a bassissima velocità, l'Hill Descent Control in discesa e il Tank Turn, che frena la ruota posteriore interna per stringere il raggio di sterzata. Le sospensioni contengono bene i movimenti della scocca.

I limiti sono due. Il peso, oltre 2.700 kg, si fa sentire quando il terreno cede, e rende cruciale la scelta di velocità e traiettoria. E gli pneumatici di primo equipaggiamento, orientati alla strada, sono un compromesso: chi va spesso in off-road potrebbe preferire coperture specialistiche. Secondo la prova, l'elettrificazione non compromette le capacità e in certi casi la coppia immediata aiuta.

Il listino parte da 46.500 euro per il diesel e da 51.400 per la Hi4-T, entrambi in allestimento Premium; è prevista anche una promozione di lancio sul diesel, il cui prezzo nel testo disponibile risulta troncato. Restano da verificare i consumi reali e il comportamento quotidiano su asfalto, dove peso e architettura potrebbero incidere su comfort ed efficienza.