Gobierno lanza privatización del Belgrano Cargas con concesión de 50 años e inversión de US$1000 millones

El Gobierno formalizó este jueves el proceso de privatización de Belgrano Cargas, la empresa estatal que opera tres de las principales líneas ferroviarias del país. Luis Caputo, ministro de Economía, firmó la resolución que habilita la licitación poco después del mediodía, y el llamado será publicado en el Boletín Oficial en las próximas horas. Lo que sigue es un proceso de concesión por 50 años que movilizará inversiones cercanas a los mil millones de dólares y que, según el diseño del Gobierno, permitirá recuperar y expandir una red ferroviaria que lleva años en deterioro.

La primera etapa de la privatización abarca las tres líneas principales: Belgrano, San Martín y Urquiza. En conjunto, estas vías suman 7594 kilómetros de infraestructura distribuida en 16 provincias, conectando las zonas productivas más importantes del país con puertos y pasos fronterizos hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. El alcance podría ampliarse si durante las concesiones se logra recuperar tramos que actualmente están fuera de operación. Las empresas interesadas tendrán hasta el 28 de octubre para hacer consultas sobre los pliegos y hasta el 11 de noviembre a las 9.59 para presentar sus ofertas. Un minuto después comenzará la apertura de sobres. Las licitaciones de otras unidades de negocio, como los talleres, quedarán para principios del próximo año.

El mecanismo elegido rompe con la lógica tradicional de las privatizaciones. No habrá una puja por quién paga más dinero al Estado para quedarse con la concesión. En cambio, los oferentes competirán mediante una fórmula que combina dos variables: el peaje máximo que pretenden cobrar a los trenes que circulen por las vías y las inversiones que se comprometan a realizar. Tendrá ventaja quien ofrezca cobrar menos e invertir más. Una Comisión Evaluadora será responsable de elaborar un orden de mérito y recomendar la adjudicación al oferente que obtenga el mayor puntaje, considerando la relación entre el peaje propuesto y las obras obligatorias y optativas comprometidas. Las obras obligatorias deberán completarse en los primeros cinco años, mientras que las optativas podrán extenderse hasta 15 años.

Para facilitar las inversiones, el esquema contempla la posibilidad de que los adjudicatarios encuadren sus proyectos en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), con una inversión piso de 200 millones de dólares. Los beneficios del régimen se imputarán únicamente a la actividad incremental generada por las nuevas inversiones, medida por la carga adicional que pueda transportarse por encima de una línea base fijada para cada ferrocarril. Los pliegos también establecen bandas dentro de las cuales deberán ubicarse los peajes: para el Belgrano, entre 0,00755 y 0,02163 dólares por tonelada-kilómetro; para el San Martín, entre 0,00708 y 0,02034. La tarifa que resulte de la licitación funcionará como un techo, no como un precio fijo, y se actualizará anualmente.

Una característica central del modelo es la preservación del denominado open access, que permite que diferentes operadores ingresen a la red con sus propios trenes mediante el pago de un peaje. El futuro concesionario administrará y mantendrá las vías y gestionará el tráfico, pero deberá permitir la circulación de otros operadores de manera transparente, objetiva y no discriminatoria. Esta decisión había generado objeciones de algunas empresas durante el diseño de la privatización, que reclamaban una mayor integración entre la administración de la infraestructura y la operación de los trenes.

Entre los requisitos para participar figura una cláusula que excluye a empresas controladas por gobiernos extranjeros, así como a compañías públicas nacionales y provinciales. La restricción alcanza a sociedades sujetas al control de Estados soberanos, sus subdivisiones territoriales, organismos públicos y empresas de titularidad estatal, incluyendo sus controlantes y controladas. Esta disposición tiene una consecuencia particularmente relevante: deja fuera de la competencia a empresas estatales chinas, que en los últimos años han sido protagonistas del financiamiento y la provisión de material para el sistema ferroviario argentino. La cláusula, sin embargo, no está dirigida exclusivamente a China, sino que alcanza a empresas controladas por cualquier gobierno extranjero.

La relación con China atraviesa incluso parte de los activos que ahora entran en el proceso de privatización. Hay 40 locomotoras y 1180 vagones que se encuentran prendados a China Machinery Engineering Corporation (CMEC), luego de que un banco chino financiara obras ferroviarias y ese material rodante quedara como garantía. Los interesados podrán optar entre presentarse solo por la concesión de las vías o hacerlo junto con la compra del material rodante asignado a cada línea, pero esta decisión no otorgará ninguna ventaja en el orden de mérito. Los valores del material fueron determinados por tasaciones del Tribunal de Tasaciones de la Nación: para el Belgrano, 94,4 millones de dólares; para el San Martín, 131,7 millones. El dinero obtenido será destinado a un fideicomiso con el objetivo exclusivo de financiar las obras que deberán realizar los concesionarios.

El proceso llega a esta instancia con al menos dos grupos que han manifestado públicamente su interés y que, según pudo saber La Nación, lo mantienen. Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, es uno de ellos. El otro es el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, conformado por ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company, a las que se sumaría el Grupo Roggio. Las cerealeras concentran buena parte de la carga que actualmente circula por el sistema, lo que les da un interés directo en la operación de estas líneas.