Frota de São Paulo ultrapassa 10 milhões e agrava congestionamentos na capital

Mayara Abreu Dias guardou no celular a foto do momento em que recebeu as chaves do Fiat novo em maio. O carro tinha um laço vermelho no capô. Ela e o marido Fernando estavam felizes. Naquele mês, o carro deles entrou para uma estatística que a cidade de São Paulo não esperava alcançar tão cedo: a frota urbana havia ultrapassado 10 milhões de veículos registrados.

Em março de 2026, São Paulo marcou esse número emblemático. Vinte anos antes, em 2006, a cidade tinha 4,3 milhões de veículos nas ruas. A quantidade mais que dobrou. Hoje, segundo dados de julho da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito), a frota chegou a 10,1 milhões de carros, motos, ônibus, caminhões e outros veículos. É como se cada um dos 12 milhões de habitantes da capital tivesse um carro na garagem—proporcionalmente, uma densidade muito maior que a de Nova York, que tem 2,2 milhões de veículos para 8,8 milhões de moradores, ou Pequim, com 7,8 milhões de veículos para 21 milhões de habitantes.

O crescimento recente concentra-se em utilitários e SUVs, categoria que vem crescendo consistentemente nos últimos três anos, conforme o Detran-SP. Mas o impacto dessa expansão é visível nas ruas todos os dias. Viviane Manzione Rubio, professora de urbanismo na Universidade Presbiteriana Mackenzie, observa que São Paulo perdeu a capacidade de absorver esse volume. "Há trânsito em qualquer dia da semana, inclusive aos sábados e domingos. Não tem mais horário", diz ela. Os números confirmam sua percepção: em 24 de junho, o índice de lentidão chegou a 1.690 quilômetros, o maior registro desde março de 2023, quando a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) começou a medir o trânsito em 20 mil quilômetros de vias da capital usando dados do Waze. Em agosto, a média de congestionamento foi de 460 quilômetros, a maior desde agosto de 2019, antes da pandemia esvaziar as ruas.

A professora vendeu seu carro em 2019 e hoje se desloca principalmente de transporte público. Ela mora perto de uma estação de metrô na zona sul, no Ipiranga. Quando precisa, usa aplicativos de carona. No dia da entrevista, levou uma hora e quarenta minutos para chegar a uma formatura em Jurubatuba, a cerca de 20 quilômetros de casa, usando as linhas 3-verde e 5-lilás do metrô e um carro de aplicativo a partir da estação Adolfo Pinheiro. De carro próprio, o trajeto levaria aproximadamente uma hora. Mas nem todos fazem essa escolha. Ônibus e trens ainda não recuperaram os passageiros que perderam desde 2020, quando a pandemia forçou o distanciamento social. A pesquisa Origem e Destino do Metrô de 2025 apontou algo inédito: pela primeira vez, o número de usuários de transporte individual superou o do transporte público na região metropolitana.

Mayara e Fernando compram carros porque a praticidade faz diferença. Moradores da Lapa, na zona oeste, concentram a rotina no próprio bairro e rodam menos de dez quilômetros por dia. "Se tivéssemos que pegar ônibus ou Uber para levar nossa filha para escola, não seria um problema, mas a praticidade do carro faz muita diferença", afirma Mayara. O casal comprou o primeiro carro em 2022 e trocou por um zero-quilômetro em maio passado. Essa decisão, multiplicada por milhões, criou o cenário atual.

Diogo Lemos, coordenador-executivo da Iniciativa Bloomberg para Segurança Viária Global, vê a chegada aos 10 milhões de veículos como um sinal de alerta. Para ele, o modelo de mobilidade de São Paulo precisa ser repensado. As políticas públicas deveriam permitir que os 12 milhões de moradores do município e os 21 milhões da região metropolitana se deslocassem de forma segura e sustentável, reduzindo a quantidade de carros e motos. "A escolha pelo transporte individual envolve fatores como preço, tempo, previsibilidade, conforto, segurança e conveniência", diz Lemos. "Mas também é influenciada por políticas públicas e pelos investimentos feitos na cidade."

Rafaella Basile, coordenadora de Mobilidade e Vias Seguras da mesma iniciativa, aponta que melhorias já realizadas em São Paulo—faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, redução de velocidades—mostraram que mudanças na infraestrutura alteram o comportamento das pessoas e tornam outros meios de transporte mais atraentes. A pandemia, porém, interrompeu esse processo. Basile defende uma reorganização das ruas, não apenas separando cada modal, mas criando espaços compartilhados com velocidades mais baixas que permitam a convivência entre pedestres, bicicletas e veículos. "A rua do futuro é uma rua compartilhada."

A Prefeitura de São Paulo, na gestão Ricardo Nunes, lista uma série de investimentos: modernização da rede semafórica com sistemas inteligentes em mais de 1.700 cruzamentos, manutenção do rodízio de veículos, e projetos estruturais como a ligação Pirituba-Lapa, a ponte do Grajaú sobre a represa Billings, o Complexo Viário Roberto Marinho e a duplicação da ponte Jurubatuba. Também avançam os BRTs Aricanduva e Radial Leste e a requalificação de corredores de ônibus. O Plano Diretor orienta o crescimento urbano para áreas próximas ao transporte público e estabelece diretrizes para ampliar ciclovias, qualificar calçadas e estimular deslocamentos a pé e de bicicleta. Mas enquanto essas obras avançam, a frota continua crescendo, e as ruas ficam cada vez mais cheias.