In una stagione in cui l'industria dell'auto cerca nuove architetture per sopravvivere alla propria trasformazione, Stellantis sceglie di non più custodire da sola il proprio sapere: a Milano, davanti alla componentistica italiana riunita da Anfia, Antonio Filosa ha disegnato un gruppo che si apre a partner, dalla Cina ai fornitori, chiedendo che la filiera sieda al tavolo fin dal primo disegno. È un passaggio che riguarda molto più di un'azienda, perché tocca il destino di migliaia di imprese e di lavoratori che vivono di questo settore, e che dipende, come ricorda il discorso, da decisioni c
Filosa: Stellantis cambia modello, con i cinesi partner e la filiera coinvolta fin dalla progettazione
Stellantis cambia modello industriale: partner invece di sola produzione interna
Mark
Qual è la novità vera nelle parole di Filosa?
Mimi
Che Stellantis non si presenta più come chi sviluppa tutto in casa. Lavora con partner, anche cinesi come Leapmotor e Dongfeng, e condivide competenze, investimenti e capacità produttiva.
Mark
E cosa ci guadagnano i cinesi?
Mimi
Accesso a stabilimenti, competenze produttive e reti commerciali europee. Stellantis, in cambio, usa le loro tecnologie e riempie la capacità inutilizzata senza chiudere fabbriche.
Luke
Attenzione però: è la strategia dichiarata. Il testo non dice quali stabilimenti, quanti volumi, né quali modelli.
Mark
E i fornitori italiani?
Mimi
Dovrebbero entrare già nella progettazione. Parliamo di 2.110 imprese e 166.800 addetti, secondo l'Osservatorio Anfia.
Luke
Ma non sappiamo ancora come funzionerà il coinvolgimento, né se tutte le imprese ne beneficeranno. È un obiettivo, non un risultato.
Mark
Perché Bruxelles pesa tanto?
Mimi
Emissioni, neutralità tecnologica e Made in Europe definiranno le condizioni per investire e competere.
Luke
E sui costi 2027-2028 c'è l'avvertimento di Filosa: impatto in miliardi per Stellantis, ma nessuna cifra precisa.
Der Puls
- Stellantis apre le porte ai costruttori cinesi Leapmotor e Dongfeng, mettendo a frutto stabilimenti europei che oggi lavorano sotto la loro capacità.
- I componentisti italiani, 2.110 imprese e 166.800 addetti, passano dal ruolo di esecutori a quello di partner già nella fase di progettazione.
- Il gruppo tenta di sciogliere un nodo difficile: ridurre i costi e innovare senza chiudere fabbriche né lasciare indietro una filiera già segnata dal calo produttivo.
- Lo sguardo è puntato su Bruxelles, dove si decideranno regole su emissioni, neutralità tecnologica e Made in Europe che possono cambiare il gioco.
- Sullo sfondo pesa l'inflazione di materie prime ed elettronica attesa nel 2027-2028, con impatti che per il solo gruppo si contano in miliardi di euro.
In una stagione in cui l'industria dell'auto cerca nuove architetture per sopravvivere alla propria trasformazione, Stellantis sceglie di non più custodire da sola il proprio sapere: a Milano, davanti alla componentistica italiana riunita da Anfia, Antonio Filosa ha disegnato un gruppo che si apre a partner, dalla Cina ai fornitori, chiedendo che la filiera sieda al tavolo fin dal primo disegno. È un passaggio che riguarda molto più di un'azienda, perché tocca il destino di migliaia di imprese e di lavoratori che vivono di questo settore, e che dipende, come ricorda il discorso, da decisioni che si prendono lontano, a Bruxelles.
Per la prima volta in un evento pubblico in Italia, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, si è rivolto alla componentistica del Paese all'assemblea di Anfia, a Milano. Il messaggio era chiaro: il gruppo sta cambiando il proprio modo di fare industria, abbandonando la logica dello sviluppo interno e dei rapporti tradizionali con i fornitori.
Al centro della svolta c'è una rete di partnership. Con Leapmotor e Dongfeng, Stellantis accoglie tecnologie dei costruttori cinesi e in cambio offre stabilimenti, competenze produttive e canali commerciali europei. È anche la risposta a una capacità produttiva rimasta inutilizzata, che il gruppo vuole valorizzare senza chiudere fabbriche.
La filiera italiana entra nel cuore del progetto. Non più chiamata a eseguire un prodotto già definito, ma coinvolta fin dalla progettazione, per contribuire a innovazione, qualità e competitività. In Italia il settore conta 2.110 imprese, 166.800 addetti e 53,5 miliardi di euro di fatturato.
Il futuro, però, si decide anche altrove. Le scelte di Bruxelles su emissioni, neutralità tecnologica e Made in Europe determineranno a quali condizioni i costruttori potranno investire e competere. Intanto Filosa avverte di un 2027 e probabilmente di un 2028 segnati dall'inflazione di materie prime e componenti elettronici, un peso che il nuovo modello dovrà reggere insieme alla sfida di una filiera già provata.
Per la prima volta in un evento pubblico in Italia, il numero uno di Stellantis, Antonio Filosa, ha preso la parola davanti alla componentistica del Paese: lo ha fatto a Milano, all'assemblea di Anfia. Il messaggio è stato che il gruppo sta cambiando modello industriale.
La formula non è più quella dello sviluppo interno delle tecnologie e dei rapporti tradizionali con i fornitori. Stellantis punta invece su una rete di partnership, attraverso cui condividere competenze, investimenti e capacità produttiva. È la strategia che Filosa porta avanti alla guida del gruppo, e che ha ribadito nel confronto con le imprese della filiera.
Il cambiamento più visibile riguarda la Cina. Le collaborazioni con Leapmotor e Dongfeng sono una scelta industriale precisa: Stellantis utilizza le tecnologie dei costruttori asiatici e, in cambio, mette a disposizione stabilimenti, competenze produttive e reti commerciali europee. Per il gruppo è anche la risposta al problema della capacità produttiva inutilizzata, che intende affrontare senza chiudere fabbriche.
La trasformazione tocca anche i fornitori. L'obiettivo è superare lo schema in cui il costruttore definisce il prodotto e solo dopo coinvolge la filiera. Il nuovo approccio prevede una collaborazione anticipata, già nelle fasi di sviluppo e progettazione dei veicoli. I componentisti diventano partner industriali, chiamati a contribuire non solo alla produzione, ma anche a innovazione, qualità e competitività dei nuovi modelli.
In Italia la questione pesa. Secondo l'ultimo Osservatorio Anfia, la componentistica automotive conta 2.110 imprese, 166.800 addetti e 53,5 miliardi di euro di fatturato.
Nella geografia delle priorità di Filosa, però, c'è soprattutto una città: Bruxelles. Dalle decisioni delle istituzioni europee dipende buona parte del futuro di Stellantis e dell'intera filiera. La revisione delle regole sulle emissioni, il principio di neutralità tecnologica e i criteri del Made in Europe stabiliranno a quali condizioni i costruttori potranno investire e competere con i produttori extraeuropei. Per il gruppo, la politica industriale europea è parte integrante della strategia aziendale.
Il quadro dei costi non aiuta. Filosa ha avvertito che nel 2027, e probabilmente anche nel 2028, Stellantis e i suoi fornitori dovranno fare i conti con una forte inflazione di materie prime e componenti elettronici, in particolare memorie, circuiti stampati e semiconduttori. Per il solo gruppo, l'impatto atteso si misura in miliardi di euro.
Il nuovo modello nasce dunque dalla necessità di affrontare tre sfide insieme: contenere i costi, accelerare l'innovazione e usare meglio la capacità industriale disponibile. Il successo delle partnership dipenderà però anche dalle scelte europee e dalla capacità di coinvolgere una filiera già provata dal calo della produzione automobilistica.
Bemerkenswerte Zitate
Nel 2027, e probabilmente nel 2028, Stellantis e i fornitori affronteranno una forte inflazione di materie prime e componenti elettronici, con un impatto di miliardi per il gruppo.— Antonio Filosa, CEO di Stellantis (parafrasi)
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