En Madrid, donde la piedra y el acero han trazado una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, Europa se reúne esta semana para aprender del modelo español de Alta Velocidad. España, segunda potencia mundial en kilómetros de vía y líder en eficiencia de costes de construcción, acoge por primera vez fuera de Bruselas una cumbre que busca conectar todas las capitales del continente antes de 2030. Sin embargo, mientras los delegados debaten descarbonización y cadenas de suministro, los robos de cobre y los actos vandálicos que han sacudido la red permanecen en silencio, ausentes de una a
España presume de su liderazgo en Alta Velocidad en cumbre de la UE que ignora problemas de seguridad
Una red rápida y eficiente no sirve si los pasajeros temen viajar
Mark
¿Por qué crees que el Gobierno ha decidido no incluir la seguridad ferroviaria en la agenda de una cumbre sobre Alta Velocidad?
Mimi
Probablemente porque la reunión está diseñada para mostrar lo que España hace bien: construir mucha red, rápido y barato. Hablar de robos de cobre y piedras en las vías no encaja con ese mensaje.
Mark
Pero esos problemas son reales y afectan al sistema. ¿No debería ser preocupante que se ignoren?
Mimi
Claro que es preocupante. Es como invitar a colegas a tu casa para presumir de la cocina mientras ignoras que el techo tiene goteras. El reconocimiento internacional es valioso, pero la seguridad es lo que permite que el sistema funcione día a día.
Mark
¿Crees que otros países europeos tienen estos mismos problemas de seguridad?
Mimi
Probablemente algunos sí, pero España tiene la oportunidad de liderazgo aquí. Si otros países quieren replicar el modelo español, también necesitarán saber cómo mantener la red segura, no solo cómo construirla barato.
Mark
¿Qué podría pasar si estos problemas de seguridad se agravan?
Mimi
Que la confianza en el sistema se erosione. Una red rápida y eficiente no sirve de mucho si los pasajeros tienen miedo de viajar en ella.
Le Pouls
- España exhibe ante catorce países de la UE una red de 3.400 km y un coste de construcción de 17,7 millones por kilómetro que deja en evidencia la ineficiencia del resto de Europa.
- El plazo de 2030 para conectar todas las capitales europeas por Alta Velocidad presiona a los gobiernos, especialmente cuando los fondos Next Generation deben estar invertidos en apenas un año.
- La cadena de suministro de trenes está al límite: los plazos de entrega han pasado de tres a siete años, amenazando con convertir la ambición ferroviaria europea en promesa sin material rodante.
- Robos de cobre, piedras en las vías y objetos colocados sobre los raíles han comprometido la seguridad de la red española en los últimos meses, pero ninguno de estos incidentes figura en la agenda de la cumbre.
- El Gobierno de Óscar Puente elige proyectar fortaleza internacional mientras deja en la sombra las grietas de seguridad que, de momento, no han causado víctimas pero sí han paralizado la circulación.
En Madrid, donde la piedra y el acero han trazado una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, Europa se reúne esta semana para aprender del modelo español de Alta Velocidad. España, segunda potencia mundial en kilómetros de vía y líder en eficiencia de costes de construcción, acoge por primera vez fuera de Bruselas una cumbre que busca conectar todas las capitales del continente antes de 2030. Sin embargo, mientras los delegados debaten descarbonización y cadenas de suministro, los robos de cobre y los actos vandálicos que han sacudido la red permanecen en silencio, ausentes de una agenda que prefiere celebrar los logros antes que confrontar las vulnerabilidades.
Madrid acoge esta semana la primera cumbre europea de Alta Velocidad celebrada fuera de Bruselas, un gesto que el Ministerio de Transportes interpreta como reconocimiento al liderazgo español en el sector. La reunión, que se extiende el martes y el miércoles, congrega a la Comisión Europea, catorce estados miembros, el Reino Unido como observador y los responsables de los nueve corredores ferroviarios del continente.
Los datos que España presenta son difíciles de rebatir: 3.400 kilómetros de vía de Alta Velocidad —solo China supera esa cifra— y un coste de construcción de 17,7 millones de euros por kilómetro, entre los más bajos del mundo. La comparación con el Reino Unido, que gasta 167,5 millones por kilómetro, o con Japón, que desembolsa 66,4 millones, convierte el modelo español en referencia obligada. El Ministerio atribuye esta ventaja a un proceso de contratación más lento pero extraordinariamente detallado, que permite ejecutar las obras con rapidez y economía una vez iniciadas.
El ministro Óscar Puente y el director general de Transportes de la Comisión Europea, Kristian Schmidt, inaugurarán un grupo de estudio cuyo objetivo es exportar esa eficiencia a los nueve corredores europeos. De los debates de esta semana nacerá una hoja de ruta para cumplir el mandato de Ursula von der Leyen: todas las capitales europeas conectadas por Alta Velocidad antes de 2030. La urgencia es real, pues los fondos Next Generation destinados a cohesión territorial deben estar invertidos en 2026. A ello se suma la crisis de suministro de trenes: los fabricantes, que antes entregaban una unidad en tres años, ahora tardan siete.
Sin embargo, hay un asunto que la cumbre prefiere ignorar. En los últimos meses, la red española ha sufrido robos de cobre —el más reciente el domingo pasado en Palencia—, lanzamiento de piedras y colocación de objetos en las vías, incidentes que han llegado a paralizar la circulación aunque sin consecuencias graves. El Gobierno ha optado por mantener el foco en la eficiencia y la extensión de la red. La seguridad del sistema, con sus vulnerabilidades aún sin resolver, quedará fuera de las conversaciones de esta semana en la capital española.
Madrid se prepara esta semana para recibir una cumbre europea sobre ferrocarriles de Alta Velocidad que el Gobierno español presenta como un reconocimiento internacional al liderazgo del país en este sector. La reunión, que se celebra el martes y miércoles, reúne a la Comisión Europea, catorce países miembros de la UE, el Reino Unido como observador, responsables de los nueve corredores ferroviarios europeos y empresas del sector. Es la primera vez que este tipo de encuentro de alto nivel se traslada fuera de Bruselas para celebrarse en territorio español, un gesto que el Ministerio de Transportes interpreta como un espaldarazo a la red nacional.
Los números que España esgrime son contundentes. Con 3.400 kilómetros de vías de Alta Velocidad, el país ocupa el segundo lugar mundial, superado únicamente por China. Pero lo que más orgullo genera en el Gobierno es el coste de construcción: 17,7 millones de euros por kilómetro, una cifra que sitúa a España entre los países más eficientes del mundo. Solo Marruecos y Noruega logran precios más bajos en una comparativa de diecisiete naciones. La diferencia es abismal cuando se compara con otros países desarrollados. El Reino Unido gasta 167,5 millones por kilómetro, Japón 66,4 millones y China 42 millones. El Ministerio atribuye esta ventaja competitiva al modelo español de contratación, un proceso que requiere más tiempo de planificación pero que genera proyectos extraordinariamente detallados, lo que permite construir rápido y económico una vez que comienzan las obras. También influyen los menores costes laborales y de suelo comparados con la media europea.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, y el director general de la Dirección de Transportes de la Comisión Europea, Kristian Schmidt, inaugurarán el martes el encuentro titulado Grupo de Estudio sobre cómo Reducir el Coste de la construcción de Alta Velocidad en los nueve corredores de la UE. De esta reunión saldrá, en los próximos meses, un documento que servirá de hoja de ruta para cumplir con un objetivo regulatorio aprobado el año pasado: todas las capitales europeas deberían estar conectadas por Alta Velocidad antes de 2030. Este plazo es también el que fijó Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, cuando encargó esta misión a su comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, en diciembre pasado. La urgencia es mayor si se considera que una parte significativa de los fondos Next Generation debe destinarse a cohesión territorial y ferrocarril, y estos recursos deben estar invertidos ya en 2026.
La agenda de la cumbre refleja las prioridades europeas actuales. Además de analizar las disparidades de costes entre países, se debatirá sobre descarbonización, mantenimiento de activos a largo plazo y la vida útil real de los trenes, que en España se establece en cuarenta años. El miércoles, representantes de los nueve corredores europeos, incluyendo los del Atlántico y el Mediterráneo que tienen origen en España, abordarán el diseño del material rodante y los contratos públicos para su adquisición. Un problema que aqueja a todos los países europeos es la saturación en la cadena de suministro de trenes. Mientras que hace años los fabricantes tardaban una media de tres años en entregar una unidad, ahora ese plazo se ha extendido a siete años.
Pero hay un asunto que brilla por su ausencia en la agenda de Madrid. En los últimos meses, la red española de Alta Velocidad ha enfrentado problemas de seguridad que no serán objeto de debate en la cumbre. Ha habido varios robos de cobre, incluyendo uno el pasado domingo en Palencia, que en algunos casos han afectado a sistemas de seguridad sin llegar a causar consecuencias graves. También se han registrado actos vandálicos como lanzamiento de piedras y colocación de objetos en las vías, incidentes capaces de paralizar la circulación ferroviaria. El Gobierno ha optado por mantener el foco en lo que considera su fortaleza: la eficiencia en construcción y la extensión de la red. La seguridad del sistema, sin embargo, quedará fuera de las conversaciones de esta semana en la capital española.
Citations marquantes
España se ha convertido en el gran referente de la AVE en el mundo. Por miles de kilómetros y porque la hacemos más barato— Fuentes del Ministerio de Transportes
No somos los más listos, el debate está en por qué nosotros somos capaces de construir Alta Velocidad con los estándares a los precios que construimos— Departamento de Transportes
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