Error humano o fallo sistémico: el Gobierno y los ferroviarios chocan por la tragedia de Urda

Este viernes, dos días después del choque, policías con perros rastreadores seguían revisando los restos de los trenes cerca de Urda, en la provincia de Toledo. Las autoridades regionales no descartan que la cifra de muertos, hoy de 69, siga creciendo. Es el segundo gran accidente del año en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y España discute si fue un error humano o un fallo del sistema.

La cadena de hechos empezó a las 8:31 del miércoles, cuando se cayó el sistema de comunicaciones del que depende la seguridad de la línea. Ese sistema, llamado LZB, vigila la posición de los trenes con sensores digitales y puede activar el frenado automático para evitar una colisión. El sistema de respaldo, que es el principal en las viejas líneas de cercanías de baja velocidad, no sirvió: ambos trenes estaban dentro del mismo tramo entre dos sensores analógicos.

Así, los controladores del puesto de control de Madrid asumieron toda la vigilancia de un tramo de 63 kilómetros. Había 16 controladores en el puesto y dos supervisaban la línea Madrid-Sevilla. A las 8:36, uno de ellos indicó a un tren de RENFE, la empresa estatal, que podía volver a circular a velocidad normal. Otro tren, de la empresa privada IRYO, estaba 25 kilómetros más adelante. También intentó reanudar la marcha, pero la maquinista no pudo. El maquinista de IRYO avisó al centro de control, pero no se ordenó al tren de RENFE que se detuviera.

A las 8:53 se produjo la colisión, que descarriló vagones y destrozó parte de ambos trenes. Los investigadores independientes señalaron que sus conclusiones iniciales indican que el tren de RENFE iba a entre 160 y 200 km/h cuando golpeó al de IRYO. Medios españoles recibieron grabaciones filtradas con fragmentos de conversaciones, aparentemente frenéticas, entre maquinistas y controladores en los minutos previos.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, que enfrenta presión para renunciar, atribuyó la mayor parte de la culpa al criterio del controlador. Calificó su decisión de “inexplicable” y “errónea”, y en una conferencia de prensa de dos horas este viernes insistió en que la información apunta a un error en el centro de control. Para defender a su ministerio, citó que el personal de controladores pasó de 1000 en 2016 a 1700 ahora.

Los sindicatos rechazan esa versión. Raquel Ayllón, vocera del SCF, el sindicato de controladores, dijo a The Associated Press que la carga de trabajo suele ser excesiva para el personal actual. Según ella, el ministro culpa a un trabajador que operaba en condiciones cada vez peores: lo incomprensible, afirmó, no es el error humano sino que el sistema de seguridad falle con regularidad. Diego Martín, del sindicato de maquinistas SEMAF, sostuvo que el LZB, con tres décadas de antigüedad y en retirada gradual, queda fuera de servicio de forma constante y debió sustituirse hace tiempo.

Puente reconoció que el LZB, de fabricación alemana, se cae con regularidad por vandalismo, mantenimiento y mal tiempo. Dijo que lo hizo 170 veces este año, algo que consideró normal respecto del promedio de años recientes, y afirmó que España va por delante de la mayoría de los países europeos en su reemplazo por el sistema que exige la Unión Europea. Los sindicatos también señalan el crecimiento del tráfico tras la liberalización y la entrada de operadores privados: de 35 millones de viajeros en 2019 a 49 millones en 2024, según la CNMC.

El costo humano sigue abierto. Más de 200 personas resultaron heridas y 39 continuaban hospitalizadas este viernes. Setenta familias denunciaron la desaparición de pasajeros y, por ahora, solo cinco cuerpos fueron identificados. En enero, otro choque en la misma línea, más al sur, había dejado 46 muertos y sigue bajo investigación. El presidente Pedro Sánchez dijo desde el lugar que no es asumible que un país con un sistema de alta velocidad tan potente sufra dos accidentes así en un año. La red, la segunda mayor del mundo tras la china, no había tenido incidentes mortales en más de tres décadas hasta este año.

Las cajas negras fueron retiradas el jueves por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios y entregadas a la Guardia Civil; además, un juez investiga el caso. Esas pruebas y la instrucción judicial deberán mostrar cuánto pesó la decisión del controlador y cuánto un sistema que, según los sindicatos, llevaba tiempo dando señales de fallo.