Enquanto o Brasil acelera a chegada de carros elétricos, a Gazeta do Povo olha para a China, a Europa e os Estados Unidos, onde essa frota já envelhece e revela dilemas que costumam chegar com atraso às estradas brasileiras. O que se vê lá fora é um valor que escorre mais rápido do que o de um carro a combustão, baterias que perdem fôlego com o uso e oficinas que ainda aprendem a lidar com a alta tensão. A pergunta que fica é se o país conseguirá montar, a tempo, a cadeia de manutenção, reparo e reaproveitamento capaz de sustentar essa transição.
Elétricos no Brasil: o que a China, a Europa e os EUA antecipam sobre desvalorização, reparos e baterias
Mercados maduros já enfrentam o envelhecimento da frota elétrica
Mark
Por que olhar para a China quando o assunto é o Brasil?
Mimi
Porque lá a frota já envelheceu. São 44 milhões de elétricos, e o mercado de usados passou de 1,5 milhão de unidades em 2025. O Brasil está no começo desse caminho.
Mark
E o que mais chama atenção nos números de lá?
Mimi
A retenção de valor. Um elétrico de três anos valia 46% do original em 2024 e 42% no fim de 2025. E cerca de 80% dos lojistas já recusavam modelos com mais de cinco anos.
Luke
Convém separar as coisas: esses números são da China. O texto diz que o Brasil pode enfrentar algo parecido, mas não apresenta dados brasileiros de desvalorização.
Mark
Então é uma antecipação, não uma constatação.
Luke
Exato. É uma comparação plausível, não uma previsão confirmada.
Mark
E as oficinas?
Mimi
Evaldo Kosters, do Sindirepa-PR, diz que cerca de 99% das oficinas associadas não estão preparadas para híbridos e elétricos.
Luke
Vale lembrar que é um dado das associadas àquela entidade, no Paraná, não de todas as oficinas do país.
Mark
E sobre a bateria?
Mimi
A Geotab mediu degradação média de 2,3% ao ano, e 3% com recarga rápida acima de 100 kW. Varia conforme modelo e uso.
Luke
E uma perda gradual de capacidade não significa falha. O que pesa na revenda ainda depende de como o mercado brasileiro vai avaliar isso.
O Pulso
- Na China, um elétrico de três anos já retém apenas 42% do valor original, e os lojistas de usados recusam quase em bloco os modelos com mais de cinco anos.
- Cerca de 99% das oficinas associadas ao Sindirepa-PR ainda não estão preparadas para atender elétricos e híbridos, e a fila de demanda só tende a crescer.
- Baterias perdem cerca de 2,3% de capacidade por ano, até 3% em quem abusa da recarga rápida, e isso pesa diretamente na autonomia e na revenda.
- O imposto de importação sobre eletrificados voltou a 35%, enquanto a tributação exclusiva para donos de elétricos entra em debate para financiar rodovias.
- Nos EUA, as vendas despencaram 45% no último trimestre após o fim dos créditos federais, sinal de que incentivos sustentam o mercado e sua ausência o abala.
Enquanto o Brasil acelera a chegada de carros elétricos, a Gazeta do Povo olha para a China, a Europa e os Estados Unidos, onde essa frota já envelhece e revela dilemas que costumam chegar com atraso às estradas brasileiras. O que se vê lá fora é um valor que escorre mais rápido do que o de um carro a combustão, baterias que perdem fôlego com o uso e oficinas que ainda aprendem a lidar com a alta tensão. A pergunta que fica é se o país conseguirá montar, a tempo, a cadeia de manutenção, reparo e reaproveitamento capaz de sustentar essa transição.
No fim de 2025, cerca de 44 milhões de carros elétricos circulavam pela China, e a frota brasileira também cresce rapidamente, puxada sobretudo por marcas chinesas. A Gazeta do Povo recorre a esse mercado mais maduro para antecipar o que pode vir por aqui, e o primeiro sinal aparece no bolso de quem compra usado: um elétrico chinês de três anos mantinha 46% do valor em 2024 e passou a 42% em 2025. Modelos novos e mais baratos puxam os preços para baixo, e cerca de 80% dos lojistas já recusam elétricos com mais de cinco anos. A Europa vive dinâmica parecida, com a retenção de valor caindo de cerca de 50% em 2022 para 35% em 2025.
Depois vem a oficina. Elétricos têm menos peças mecânicas, mas exigem domínio de alta tensão, baterias e eletrônica, e segundo o Sindirepa-PR quase todas as oficinas associadas ainda não estão preparadas. A bateria, por sua vez, perde capacidade aos poucos, em média 2,3% ao ano segundo levantamento da Geotab, com desgaste maior em quem recarrega com frequência em alta potência. Por isso, comprar um usado exige saber quanto a bateria ainda guarda, e o país precisará construir uma cadeia de diagnóstico, reparo, reaproveitamento e reciclagem.
A reportagem também aponta um efeito menos óbvio: carros cada vez maiores e pesados elevam a carga sobre as vias e os custos de conservação. Como as estradas são financiadas em parte por impostos sobre combustíveis, a migração para elétricos encolhe essa receita, e já se discute no Brasil uma tributação exclusiva para seus donos. Nos Estados Unidos, o fim dos créditos federais derrubou as vendas em 45% no último trimestre de 2025, lembrando que incentivos sustentam o mercado. No Brasil, o imposto de importação chegou a 35% em julho de 2026, e a pergunta central permanece: será possível ampliar a frota sem perder de vista desvalorização, reparos e estrutura de manutenção?
No fim de 2025, cerca de 44 milhões de carros elétricos rodavam pela China, e mais de 1,5 milhão de unidades usadas foram vendidas só naquele ano. É nesse mercado, já maduro, que a Gazeta do Povo procura sinais do que o Brasil pode enfrentar nos próximos anos, enquanto sua frota de elétricos, puxada sobretudo por marcas chinesas, cresce como nunca. Segundo a reportagem, as buscas no Google Trends por carros elétricos chineses subiram 250% em cinco anos e chegaram neste ano ao maior volume da série.
O primeiro sinal é a desvalorização. Em 2024, um elétrico chinês de três anos mantinha em média 46% do valor original, contra 55% do mercado geral de usados. No fim de 2025, a retenção dos elétricos havia caído para 42%. Cerca de 80% dos lojistas de usados na China já recusavam modelos elétricos com mais de cinco anos. A explicação apontada é a rapidez da evolução tecnológica: modelos novos mais baratos e com baterias mais eficientes puxam para baixo o preço de quem já está nas ruas. Em 2025, o preço médio dos elétricos novos caiu mais de 10% no país.
A Europa mostra movimento parecido. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), a retenção de valor dos elétricos passou de aproximadamente 50% em 2022 para 35% em 2025 nos mercados analisados. Para o Brasil, que recebe novos modelos em ritmo acelerado, a reportagem sugere que incentivos fiscais e cortes de preço podem ampliar a distância entre o carro novo e o de poucos anos de uso.
O segundo ponto é a manutenção. Elétricos têm menos componentes mecânicos tradicionais, mas exigem conhecimento específico em sistemas de alta tensão, baterias e eletrônica. Segundo Evaldo Kosters, diretor do Sindicato das Empresas de Reparação de Veículos (Sindirepa-PR), cerca de 99% das oficinas associadas à entidade ainda não estão preparadas para atender híbridos e elétricos. Além das redes autorizadas, oficinas independentes, profissionais capacitados e sistemas de diagnóstico terão de acompanhar a tecnologia.
Terceiro, a bateria. A perda de capacidade é gradual e não significa necessariamente falha, mas pode reduzir a autonomia e pesar na revenda. Um levantamento da Geotab divulgado em janeiro de 2026, com dados de mais de 22,7 mil elétricos de 21 modelos, apontou degradação média de 2,3% ao ano, chegando a 3% nos carros que usavam com frequência recarga rápida em corrente contínua acima de 100 kW. Os resultados variam conforme modelo e uso. Por isso, na compra de um usado, além da quilometragem e do histórico de manutenção, importa saber quanta capacidade a bateria ainda preserva, o que testes específicos ajudam a medir. Baterias que já não atendem ao veículo podem ser reparadas, ter módulos trocados, ganhar outros usos ou ser recicladas para recuperar parte dos materiais. O desafio brasileiro será montar essa cadeia de diagnóstico, reparo, reaproveitamento e reciclagem.
Há ainda o peso. Baterias maiores e a preferência por SUVs aumentam o peso médio dos carros, o que eleva a carga sobre o pavimento e os custos de conservação. Na China, 60% dos veículos lançados no primeiro semestre deste ano têm mais de cinco metros, segundo a Associação de Automóveis de Passeio da China. Modelos com menos de 4,5 metros foram só 2% dos lançamentos, contra 13% no mesmo período de 2025. Como parte da verba das vias vem de tributos sobre combustíveis, a expansão dos elétricos reduz essa receita, e o governo chinês estuda alternativas de financiamento. No Brasil, já se discute uma tributação exclusiva para donos de elétricos para custear rodovias.
Por fim, os Estados Unidos mostram o efeito dos incentivos. As vendas de elétricos em 2025 ficaram ligeiramente abaixo das de 2024 e caíram 45% no quarto trimestre, após o fim dos créditos tributários federais. No Brasil, o programa Mover prevê créditos para empresas que investem em pesquisa, desenvolvimento e produção no país, e os benefícios de IPVA variam por estado. O imposto de importação sobre eletrificados foi retomado aos poucos e chegou a 35% em julho de 2026, após período de alíquotas reduzidas, em alguns momentos na metade disso. A reportagem conclui que o desafio é ampliar a frota sem perder de vista desvalorização, custo de reparos e estrutura de manutenção.
Citações Notáveis
Cerca de 99% das oficinas associadas à entidade ainda não estão preparadas para atender veículos híbridos e elétricos.— Evaldo Kosters, diretor do Sindirepa-PR
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