In den Großstädten Deutschlands rollt die Verkehrswende nur zögerlich voran: Während fast zehntausend Dieselbusse täglich Stickstoffdioxid in die Stadtluft abgeben, zeigen einzelne Städte wie Mannheim und Freiburg, dass der Wandel technisch längst möglich ist. Die Frage ist nicht mehr, ob Elektrobusse funktionieren – sondern ob der politische und finanzielle Wille vorhanden ist, sie flächendeckend einzusetzen, bevor neue Dieselkäufe die fossile Abhängigkeit bis in die 2040er-Jahre verlängern.
Elektrobusse in deutschen Großstädten: Umstieg verläuft schleppend
Luftverschmutzung durch fast 10.000 Dieselbusse in den 40 untersuchten Städten beeinträchtigt die Atemluft der Bevölkerung mit Stickstoffdioxid.
Wer bis 2030 neue Verbrenner kauft, schiebt den Ausstieg bis in die 2040er-Jahre.
Mark
Warum ist der Umstieg auf Elektrobusse so wichtig? Es geht doch nur um ein paar tausend Fahrzeuge.
Mimi
Es geht nicht um die Anzahl, sondern um die Häufigkeit. Ein Dieselbus fährt täglich hunderte Male durch die Stadt, vorbei an Schulen, Kindergärten, Wohnhäusern. Fast zehntausend dieser Busse sind in den 40 untersuchten Städten unterwegs. Das ist eine konstante Quelle von Stickstoffdioxid in der Atemluft.
Luke
Aber die Untersuchung zeigt auch, dass drei Städte es schaffen – Mannheim, Freiburg, Karlsruhe. Warum können andere das nicht?
Mimi
Das ist die zentrale Frage. Diese Städte haben früh angefangen und kontinuierlich investiert. Sie zeigen, dass es technisch und wirtschaftlich möglich ist.
Mark
Und was ist mit den Brennstoffzellen-Bussen in Wuppertal? Ist das nicht auch eine Lösung?
Luke
Nur ein Sechstel der Flotte dort, und bundesweit nur 1,5 Prozent. Das ist eher eine Nischenlösung. Die Infrastruktur für Wasserstoff ist viel weniger entwickelt als für Strom.
Mimi
Genau. Und Augsburg zeigt das andere Problem: Sie kaufen jetzt 30 neue Biogasbusse. Diese Fahrzeuge fahren dann zehn, fünfzehn Jahre. Der Ausstieg aus fossilen Antrieben rückt damit in die 2040er-Jahre.
Mark
Aber Augsburg sagt doch, dass die Infrastruktur nicht schnell genug aufgebaut wird?
Luke
Das ist eine Ausrede, die sich selbst erfüllt. Wenn man nicht anfängt zu investieren, wird die Infrastruktur natürlich nicht schneller. Und die Bundesregierung kürzt gerade die Förderprogramme – das macht es noch schwerer.
Mimi
Der Punkt ist: Technisch ist alles gelöst. Man kann Busse umrüsten, man kann neue kaufen. Es ist eine Frage des politischen Willens und der Finanzierung.
Il Polso
- Rund 77 Prozent der Busflotten in den 39 größten deutschen Städten fahren noch mit Diesel oder Mildhybridantrieb – die Atemluft von Millionen Stadtbewohnern leidet täglich darunter.
- Städte wie Magdeburg, Krefeld und Augsburg haben bislang keine einzige batteriebetriebene Buslinie im Einsatz, während Augsburg sogar plant, zwei Drittel seiner Neuanschaffungen als Verbrenner auszuführen.
- Mannheim, Freiburg und Karlsruhe beweisen, dass über die Hälfte einer Stadtflotte bereits elektrifiziert sein kann – und setzen sich das Ziel, bis 2030 ausschließlich Elektrobusse zu kaufen.
- Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe fordert einen sofortigen Stopp aller Dieselbus-Neubestellungen, da jeder heute gekaufte Verbrenner den Ausstieg aus fossilen Antrieben um mehr als ein Jahrzehnt verschiebt.
- Geplante Kürzungen der Bundesförderung für alternative Antriebe drohen die ohnehin schleppende Verkehrswende im Nahverkehr weiter zu bremsen.
In den Großstädten Deutschlands rollt die Verkehrswende nur zögerlich voran: Während fast zehntausend Dieselbusse täglich Stickstoffdioxid in die Stadtluft abgeben, zeigen einzelne Städte wie Mannheim und Freiburg, dass der Wandel technisch längst möglich ist. Die Frage ist nicht mehr, ob Elektrobusse funktionieren – sondern ob der politische und finanzielle Wille vorhanden ist, sie flächendeckend einzusetzen, bevor neue Dieselkäufe die fossile Abhängigkeit bis in die 2040er-Jahre verlängern.
Die Verkehrswende im öffentlichen Nahverkehr kommt kaum vom Fleck. Eine Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe belegt, dass in den 39 größten deutschen Städten noch immer 70 Prozent der Busse rein mit Diesel fahren – rechnet man Mildhybride hinzu, steigt der Anteil auf 77 Prozent. Fast zehntausend Dieselbusse geben täglich Stickstoffdioxid in die Stadtluft ab.
Doch es gibt Lichtblicke: Mannheim, Freiburg und Karlsruhe haben bereits mehr als die Hälfte ihrer Flotten auf Batterieantrieb umgestellt und wollen bis 2030 ausschließlich Elektrobusse anschaffen. Wissenschaftliche Studien bestätigen deren Klimavorteil – über die gesamte Lebensdauer verursachen Elektrobusse deutlich weniger Treibhausgase, und mit wachsendem Anteil erneuerbarer Energien verbessert sich die Bilanz weiter.
Am anderen Ende der Skala stehen Städte wie Magdeburg, Krefeld, Wuppertal, Essen und Augsburg, die zum Jahreswechsel keine einzige Batterie-Buslinie betrieben. Augsburg belegt den letzten Platz: Die Stadtwerke haben 30 neue Biogasbusse bestellt und planen, zwei Drittel der Neuanschaffungen weiterhin als Verbrenner auszuführen. Die Begründung lautet, der Aufbau der Ladeinfrastruktur brauche Zeit – doch Kritiker weisen darauf hin, dass Dieselbusse über zehn Jahre im Einsatz bleiben und neue Käufe den Ausstieg aus fossilen Antrieben bis in die 2040er-Jahre verschieben.
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, fordert einen sofortigen Stopp aller Dieselbus-Neubestellungen. Er verweist darauf, dass selbst ältere Dieselbusse inzwischen auf Elektroantrieb umgerüstet werden könnten. Erschwerend kommt hinzu, dass die Bundesregierung plant, Förderprogramme für alternative Antriebe zu kürzen – genau jene Mittel, auf die viele Städte angewiesen sind, um die Investitionen überhaupt stemmen zu können.
Die Verkehrswende im öffentlichen Nahverkehr steckt fest. Eine aktuelle Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe zeigt, dass in den 39 größten deutschen Städten immer noch 70 Prozent der Busse mit reinem Dieselantrieb fahren. Rechnet man sogenannte Mildhybride hinzu – Fahrzeuge, bei denen ein Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützt, vor allem beim Anfahren und Überholen – steigt dieser Anteil sogar auf 77 Prozent. Das bedeutet, dass fast zehntausend Dieselbusse täglich durch deutsche Großstädte fahren und dabei Stickstoffdioxid in die Atemluft abgeben.
Doch es gibt Ausnahmen. Drei Städte in Baden-Württemberg zeigen, dass ein schnellerer Umstieg möglich ist. Mannheim führt die Liste an: Zum Jahreswechsel waren dort bereits 60,6 Prozent der Busflotte batteriebetrieben. Freiburg folgt mit 51,7 Prozent, Karlsruhe mit 51,6 Prozent. Alle drei Städte haben sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 nur noch Elektrobusse anzuschaffen. Sie beweisen damit, dass die Technologie nicht das Problem ist – die Umsetzung ist es.
Wissenschaftliche Studien unterstützen diesen Kurs. Eine Untersuchung des International Council on Clean Transportation aus dem Jahr 2023 zeigt, dass Elektrobusse über ihre gesamte Lebensdauer erheblich weniger Treibhausgase verursachen als Dieselbusse. Zwar entsteht bei der Herstellung mehr Emissionen, doch im Betrieb sind sie deutlich klimafreundlicher. Je höher der Anteil erneuerbarer Energien im Stromnetz, desto besser fällt die Bilanz aus. Hinzu kommt: Elektrobusse verbessern die lokale Luftqualität unmittelbar.
An der anderen Seite des Spektrums stehen Städte wie Magdeburg, Krefeld, Wuppertal, Essen und Augsburg. Sie hatten zum Jahreswechsel überhaupt keine batteriebetriebenen Elektrobusse im Einsatz. Wuppertal ist allerdings ein Sonderfall: Dort fahren Elektrobusse mit Brennstoffzellentechnik, die mit Wasserstoff betrieben werden. Diese machen etwa ein Sechstel der dortigen Flotte aus. Bundesweit ist diese Technologie jedoch marginal – in allen 39 untersuchten Städten zusammen machen Brennstoffzellen-Busse nur 1,5 Prozent aus.
Besonders kritisch sieht die Umwelthilfe Pläne, die bis 2030 neue Dieselbusse vorsehen. Augsburg landet deshalb auf dem letzten Platz der Untersuchung: Die Stadtwerke dort planen, zwei Drittel ihrer Neuanschaffungen als Verbrennungsfahrzeuge auszuführen. Konkret hat das Unternehmen 30 neue Biogasbusse bestellt, um veraltete Fahrzeuge zu ersetzen. Ein Sprecher begründete dies damit, dass der Aufbau der notwendigen Infrastruktur für Elektrobusse Zeit braucht. Chemnitz, ebenfalls unter den 40 größten Städten, antwortete auf die Anfrage der Umwelthilfe gar nicht.
Dieser Kauf neuer Verbrennungsbusse hat langfristige Konsequenzen. Dieselbusse fahren normalerweise länger als zehn Jahre im Nahverkehr. Wer bis 2030 neue Verbrenner kauft, verschiebt damit den Ausstieg aus fossilen Antrieben bis in die 2040er-Jahre. Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, warnt vor dieser Verzögerung. Er fordert, dass Kommunen den Neukauf von Dieselbussen sofort stoppen und bis 2030 vollständig auf Elektroantrieb umstellen. Technisch sei dies längst möglich – sogar ältere Dieselbusse ließen sich inzwischen auf Elektroantrieb umrüsten.
Ein weiteres Problem liegt auf Bundesebene. Die Bundesregierung plant, Förderprogramme für Busse mit alternativen Antrieben zu kürzen. Gerade diese Mittel sind für Städte entscheidend, um die notwendigen Investitionen zu stemmen. Ohne sie wird die Verkehrswende im Nahverkehr noch langsamer vorangehen als bisher.
Citazioni salienti
Städte, die bis 2030 neue Verbrenner-Busse beschaffen, verschieben den Abschied von fossilen Antrieben bis in die 2040er-Jahre— Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe
Technisch geeignete Dieselbusse lassen sich inzwischen auch auf Elektroantrieb umrüsten— Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe
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