El rechazo de conductores al carril bus-VAO frena su expansión pese a su eficiencia

Hace diez años que la Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Transportes planearon un experimento sencillo: tomar un carril de la autopista A2 a la entrada de Madrid y reservarlo solo para autobuses y vehículos compartidos durante las horas de mayor tráfico. La idea languideció en un escritorio durante una década. Ahora, tras un mes de pruebas, los números hablan por sí solos. Los pasajeros en autobús que usan este tramo pueden ahorrar un 25% de tiempo en sus desplazamientos. La inversión fue de 11 millones de euros, una fracción del costo de proyectos similares construidos con mayor ambición física.

Esta cifra contrasta bruscamente con lo que costó hace treinta años construir un carril bus-VAO —vehículos de alta ocupación— en la A6, también en Madrid: 56,6 millones de euros. El ministerio tenía un plan más grande entonces, ambicioso: replicar el modelo en todas las autopistas de entrada a la capital, un proyecto que habría costado 722 millones de euros. La crisis de 2008 lo enterró. Cuando en 2011 los planificadores revisaron sus estrategias, optaron por algo más modesto pero más rápido: no construir nuevos carriles, sino convertir los existentes. El resultado es lo que ahora se prueba en la A2.

Los números de eficiencia son contundentes. Cada día, aproximadamente 120.000 personas entran y salen de Madrid por esta autopista. Más de la mitad llega en autobús. Mientras 4.500 automóviles transportan a 5.000 personas —un promedio de 1,1 ocupantes por vehículo—, 125 autobuses mueven a 5.500 personas. Un autobús con 40 o 50 pasajeros sufre el mismo embotellamiento que un coche con un solo ocupante si comparten la misma vía. El carril reservado cambia esa ecuación. Sin embargo, los expertos advierten que la lógica no es suficiente para que estas infraestructuras prosperen.

David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED, identifica el problema con precisión: existe un sesgo profundo que él llama "motonormatividad", la creencia de que las carreteras deben estar diseñadas para automóviles, aunque sea de manera ineficiente. Cuando un carril se convierte en bus-VAO, muchos conductores no lo ven como una redistribución del espacio. Lo ven como un robo. "Si hay tres carriles y uno pasa a ser para autobuses, algunos conductores no lo ven como una reasignación del espacio, sino que consideran que les han robado algo que consideran suyo", explica Lois. Ese resentimiento, aunque provenga de una minoría ruidosa, permea las decisiones de los políticos.

Samir Awad, ingeniero de Caminos, describe el dilema político con claridad: estas infraestructuras tienen un "período de lanzamiento" largo. Durante meses o años, lo que ven los conductores atrapados en el tráfico es un carril que parece vacío mientras ellos avanzan lentamente. No ven la eficiencia subyacente. No ven que ese carril transporta más personas con menos vehículos. Solo ven lo que perciben como injusticia. "La gente desde el atasco se encabrona", dice Awad. Julio A. Soria-Lara, catedrático de Urbanismo en la UPM, insiste en que el problema es de perspectiva: "No se debe medir por el número de vehículos que pasan por él, sino por cuánta gente transporta".

Esta resistencia ha frenado la expansión de estas vías en España. Un caso reciente ilustra el patrón. Durante las obras de la A5 en Madrid, Transportes instaló un carril bus-VAO temporal para proteger el transporte público de las disrupciones. Algunos alcaldes protestaron. El Ayuntamiento de Madrid se negó a extender el carril por su tramo municipal hasta Príncipe Pío. El resultado fue que los autobuses terminaron atrapados en el mismo tráfico que los automóviles. Finalmente, lo quitaron.

Actualmente, España cuenta con pocos ejemplos de carriles bus-VAO. Hay dos modelos principales: los separados físicamente del tráfico, como los de la A6 en Madrid o la C58 en Barcelona, que requieren inversión significativa pero son socialmente más aceptables; y los que convierten carriles existentes, como el de la A2, que son mucho más baratos pero generan más fricción política. Existen ejemplos en Valencia, Málaga, Palma y Barcelona, con proyectos previstos en Sevilla y Tenerife. El de la C58 en Cataluña, aunque costoso, funciona bien porque conecta polígonos industriales con Barcelona que carecían de buen transporte público. El de la B23 recibe unos 800 autobuses diarios.

Los datos históricos demuestran que el modelo funciona cuando se le da tiempo. Durante su primera década de operación, el carril bus-VAO de la A6 logró reducir en un 47% el porcentaje de automóviles con un solo ocupante, mientras que el uso del autobús creció un 220%, superando con creces el crecimiento poblacional del 40%. Pero estos resultados requieren más que solo un carril reservado. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid reforzó el servicio en la A2 con 10 líneas de autobús conectando la capital con Alcalá, Torrejón y otros municipios, además de servicios exprés. Sin ese refuerzo, el carril solo sería una infraestructura huérfana.

El desafío ahora es la coordinación entre administraciones. El proyecto de la A2 ha tardado diez años en realizarse, mientras que la reforma de la M-30 se completó en cuatro años. Juan Bárcena, de Ecologistas en Acción, señala la ironía: se invirtieron miles de millones en autovías radiales que incrementaron el número de automóviles y resultaron ser "una ruina económica", pero los carriles bus-VAO avanzan lentamente. Si el ensayo de la A2 demuestra su viabilidad, el modelo podría replicarse rápidamente en las entradas de otras grandes ciudades. Pero primero, la política debe vencer el sesgo que ve un carril vacío en lugar de una ciudad más eficiente.