El nuevo Topo tendrá el sistema ERTMS, el más avanzado de Europa, tras los accidentes de Adamuz y Urda

El Gobierno Vasco ha empezado a instalar en la red guipuzcoana de Euskotren, el Topo, el sistema ERTMS, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario. Es el mismo que ya protege toda la red de alta velocidad española salvo un tramo: la línea Madrid-Sevilla, donde este año se han producido los dos accidentes mortales de Adamuz y Urda.

En esa línea también hay una instalación del ERTMS en marcha, pero los problemas burocráticos de Adif retrasaron los planes iniciales. Estos preveían culminar la migración desde el sistema LZB, estrenado con el AVE en 1992. Ese plazo no se cumplió. El miércoles a primera hora, el LZB cayó en Toledo por un problema informático. Según el relato del diario, aquel fallo, al parecer informático, derivó en una concatenación de errores que acabó en el choque entre un Iryo y un tren de Renfe a la altura de Urda, con 69 muertos. Ninguna línea ferroviaria de Gipuzkoa usa el LZB.

El ERTMS es un sistema de mando y control adoptado por la Unión Europea para equiparar las nuevas líneas de los países miembros, y es el más avanzado de los que se instalan en Europa. Supervisa de forma ininterrumpida la velocidad del tren, lo gobierna mediante señalización en cabina y aplica el freno de emergencia de forma automática si el maquinista rebasa un límite de velocidad o una orden de parada.

El despliegue irá de este a oeste de Euskadi, y por eso empieza en Gipuzkoa, entre Hendaia y Usurbil, para extenderse después a toda la red de Euskotren. Coincidirá con dos hitos: la pasante soterrada de Donostia, que se inaugura el 21 de noviembre, y la variante subterránea entre Altza y Galtzaraborda, estrenada el 18 de julio. El cambio será «progresivo y paulatino» y durará años. Sustituirá al Euroloop, con casi 30 años de servicio y un balance positivo, pues ha evitado accidentes graves al Topo. La migración supondrá 70 millones de euros del departamento de Movilidad Sostenible, que dirige la socialista Susana García Chueca.

Ambos sistemas transmiten información inalámbrica desde dispositivos en la vía, pero el ERTMS ofrece al conductor perfiles más completos del tramo, con programas dinámicos de velocidad según las señales físicas de ese punto y los siguientes. La gran novedad está en las incidencias como obras, desprendimientos o troncos caídos. Hoy un técnico debe ir hasta la baliza afectada y manipularla. Con el ERTMS se hará desde el puesto de mando de Euskotren, con una especie de «telegramas» directos a los conductores, y además el sistema blinda la línea frente a choques por alcance.

Las nuevas unidades que incorpora Euskotren llegan ya con el ERTMS, mientras se adapta el resto. La compañía lleva un año con pruebas nocturnas entre Irun y Hendaia, y sus conductores llevan meses practicando en simuladores. Unos 260 profesionales recibirán formación en tres fases: teoría, práctica en los dos simuladores de las cocheras de Araso (Irun) y Lebario (Bizkaia), y conducción en vía. Los simuladores también preparan al personal de puesto de mando, en concreto a 80 profesionales de Euskal Trenbide Sarea, y reproducen situaciones poco frecuentes, como los avisos por exceder la velocidad.

La red de Adif en Gipuzkoa, con Cercanías y trenes de Media y Larga Distancia, usa otro sistema: el ASFA Digital, desplegado en toda la vía convencional en 2019 y sucesor del ASFA Analógico de los años 90. Un captador magnético del tren lee las balizas y, si se rebasa una en rojo, activa el freno de emergencia. Para la futura 'Y' vasca, Adif prevé el ERTMS nivel 2, que se incluirá en las licitaciones de seguridad y telecomunicaciones, aún pendientes.

Lo próximo es la apertura de la pasante el 21 de noviembre y el avance de la formación y la migración durante los próximos años.