El Ejército alerta sobre riesgos de seguridad por la fábrica china en Ferrol

La empresa automovilística china SAIC Motor ha decidido establecer su primera fábrica en España en el puerto de Ferrol, una decisión que ha generado profunda inquietud en los círculos militares españoles. Aunque el proyecto podría haberse materializado en Vigo o Gijón, los inversores chinos eligieron finalmente la ría de Ferrol, ubicándose a escasa distancia del arsenal militar que alberga la base de la Armada española, punto estratégico donde se amarran y mantienen las Fragatas F-100 y los Buques de Aprovisionamiento C. En esa misma zona opera Navantia, el astillero que emplea directamente a 1.885 trabajadores y genera un impacto total de 9.000 empleos cuando se suma la industria auxiliar y la cadena de valor.

La preocupación del Ministerio de Defensa es sustancial. Según informes internos consultados por este diario, la presencia de una fábrica china a la entrada de la ría representaría lo que funcionarios europeos denominan una amenaza de un «rival sistémico». El riesgo es que tanto la OTAN como la Unión Europea dejen de considerar a Ferrol como un puerto seguro. La razón es directa: una instalación industrial china tendría visibilidad casi cotidiana de los movimientos de las fragatas españolas y sus tecnologías asociadas.

Dos tipos de buques despiertan particular interés estratégico. Las Fragatas F-100 son unidades lanzamisiles que actúan como escoltas de embarcaciones mayores, especialmente portaaviones. España opera cinco de ellas: la Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Cristóbal Colón, todas con base en Ferrol. Estas naves participan regularmente en misiones multinacionales de la OTAN. La Álvaro de Bazán, por ejemplo, se encuentra actualmente en un despliegue de 165 días que la ha llevado desde ejercicios con la Marina estadounidense en Hawai hacia Ecuador. Estas fragatas integran el sistema Aegis estadounidense, que utiliza radares potentes y ordenadores para rastrear y guiar misiles contra objetivos enemigos. La Juan de Borbón comandó hasta abril la Agrupación Naval Permanente número uno de la OTAN, mientras que la Blas de Lezo participó recientemente en ejercicios multinacionales en costas estadounidenses.

El segundo tipo de interés son las Fragatas F-110, un programa de construcción de cinco unidades por valor de 4.325 millones de euros que comenzó en 2022. Se trata de buques de escolta polivalentes con capacidades antiaérea, antisuperficie y antisubmarina. La primera unidad, la F-111 Bonifaz, alcanzó en mayo el hito de activar por primera vez dos de sus cuatro generadores diésel. Si la fábrica china se sitúa a la entrada de la ría, podría monitorear las pruebas de navegación de estos buques en desarrollo. Además, la presencia de una instalación industrial china podría desalentar a posibles compradores extranjeros como Portugal, Bélgica o Países Bajos.

La estrategia china de expansión portuaria tiene raíces profundas. En 2013, el presidente Xi Jinping presentó la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un proyecto ambicioso para reconstruir las antiguas rutas comerciales que conectaban China con Europa. La Ruta de la Seda Marítima se convirtió en uno de sus pilares fundamentales, trazando una autopista naval desde el Mar de China Meridional, cruzando el Océano Índico, bordeando África y penetrando en el Mediterráneo hasta los principales puertos europeos. Xu Lirong, presidente y secretario del Partido Comunista en Cosco, ejecutó esta estrategia. Bajo su dirección, la empresa pasó de ser una naviera a convertirse en uno de los mayores operadores portuarios del mundo, controlando una flota de más de 400 portacontenedores y manteniendo participaciones en cerca de cien puertos en más de cincuenta países.

El caso del puerto del Pireo en Atenas ilustra el modelo. Cuando Grecia enfrentaba una crisis de deuda, Cosco aprovechó para adquirir primero la gestión y luego el control mayoritario de la terminal. Pekín presenta este caso como demostración de que sus inversiones generan crecimiento y empleo. Pero para muchos responsables europeos, demostró hasta qué punto un activo estratégico puede quedar bajo la influencia de un estado extranjero cuya política exterior responde a los intereses del Partido Comunista Chino. En 2017, Cosco adquirió el 51% de Noatum Ports, tomando control de las terminales de Valencia y Bilbao. Valencia se convirtió en una plataforma ideal para integrar España en la Ruta de la Seda Marítima, y hoy mueve incluso más contenedores que el Pireo. Las inversiones chinas se extienden desde Hamburgo hasta Amberes, pasando por Róterdam, Génova y Marsella, con participaciones directas o mediante sociedades conjuntas.

Portugal emerge como el siguiente objetivo estratégico. El puerto de Sines, en la fachada atlántica, ha despertado interés de empresas chinas por su posición privilegiada para conectar Europa con América y África. Sin embargo, el endurecimiento del escrutinio sobre inversiones estratégicas está frenando la entrada del capital chino. Funcionarios de la Unión Europea advierten que una dependencia excesiva de operadores vinculados al estado chino podría otorgar a Pekín una capacidad de influencia que vaya mucho más allá del ámbito económico. Los puertos son infraestructuras críticas donde confluyen enormes cantidades de datos logísticos, movimientos de mercancías y sistemas digitales de gestión. La preocupación es que esa información pueda resultar valiosa para actividades de inteligencia o que, en una crisis internacional, un operador vinculado al Gobierno chino pueda ejercer presión sobre servicios estratégicos. Desde Pekín, funcionarios chinos insisten en que sus inversiones responden exclusivamente a criterios comerciales y recuerdan que fueron muchos países europeos quienes buscaron capital chino durante la crisis financiera de 2008.