Döllner (Audi): China presiona y Trump cuesta 1.300M; Europa debe actuar

Gernot Döllner, presidente de Audi, se sienta en Madrid con una realidad incómoda sobre la mesa: su marca acaba de anunciar despidos masivos como parte de una reestructuración más amplia del grupo Volkswagen, y los números que lo explican son brutales. En 2025 solo, los aranceles de Trump costaron a Audi 1.300 millones de euros. Eso es dinero que no está en las cuentas, que no se invierte en nuevos modelos, que no se traduce en empleos. Y es apenas el principio de una tormenta perfecta que está reordenando la industria automotriz global.

Desde que llegó hace tres años, Döllner ha estado pilotando lo que describe como la mayor transformación en la historia de Audi. El grupo ya ha eliminado modelos como el A1, que se fabricaba en Barcelona, y el Q2, apostando por una cartera más enfocada. Lo que queda es más pequeño pero, en teoría, más eficiente. El Audi A2 e-tron representa esta apuesta: un vehículo eléctrico de entrada desarrollado en tiempo récord, diseñado desde el principio alrededor de la eficiencia energética y la economía circular. Döllner lo presenta como el coche más eficiente que Audi ha fabricado jamás, y el más eficiente de su segmento. También está el futuro Nuvolari, que será el modelo más rápido de la marca. Estos lanzamientos son intentos de demostrar que la transformación no es solo recorte, sino reinvención.

Pero China es el verdadero quebradero de cabeza. El mercado chino se está desmoronando: pasó de 24 millones de matriculaciones el año pasado a una expectativa de menos de 20 millones para este año. Las marcas locales chinas no solo dominan allí, sino que ahora compiten en Europa, en mercados de vehículos eléctricos donde tienen ventajas de costes que Audi no puede igualar. En noviembre de 2024, Audi tomó una decisión que Döllner reconoce como audaz y controvertida: lanzar una submarca completamente nueva en China, con el mismo nombre pero sin los cuatro aros icónicos y con tipografía diferente. La idea era crear algo específicamente orientado a vehículos enchufables para el mercado chino. Tres modelos fueron anunciados; dos ya están a la venta. El Audi E7X lleva apenas 100 días en el mercado y ya ha vendido 10.000 unidades. Es un comienzo prometedor, pero Döllner es cauteloso: todavía es demasiado pronto para saber si funcionará a largo plazo, y la marca necesita más de tres modelos para ser realmente competitiva en China.

La presión de las marcas chinas en Europa es otro frente. Döllner no sabe cuántas más llegarán a un continente que ya es más pequeño que antes de la pandemia. Su mensaje es claro pero diplomático: Europa necesita hacer sus deberes. Las compañías ya han iniciado su transformación, pero el continente necesita menos burocracia, decisiones más ágiles, costes energéticos más bajos, y condiciones de competencia equitativas. Las marcas chinas ejercen una presión enorme sobre el sistema europeo. Cuando se le pregunta si Europa debería imponer más aranceles a China, Döllner confía en que la Comisión Europea encuentre soluciones equilibradas a través del diálogo constructivo y de iniciativas como el Industrial Accelerator Act.

Los aranceles estadounidenses son un problema más inmediato y cuantificable. El Q5, el modelo más fuerte de Audi en Estados Unidos, se produce en México y enfrenta un arancel del 27,5%. Los vehículos que Audi trae desde Europa tienen un impuesto del 15%. Sus principales competidores, en cambio, tienen producción local en Estados Unidos y pueden incluso exportar a Europa sin aranceles los modelos que fabrican allí. Es una asimetría que Audi no puede ignorar. Por eso la marca está considerando seriamente producir en Estados Unidos, ya sea en plantas existentes del grupo o construyendo una fábrica nueva desde cero. La lógica es simple: estar en Estados Unidos la protegería de los aranceles y también de las fluctuaciones del tipo de cambio.

Hay un problema más profundo que subyace a todo esto: la rentabilidad de los vehículos eléctricos es significativamente menor que la de los de combustión. Döllner lo admite abiertamente, como también lo hizo Markus Haupt, consejero delegado de Seat y Cupra. Esta baja rentabilidad es tan severa que Seat está descartando asignar modelos eléctricos a su marca histórica, que ya opera con márgenes bajos. Seat está en riesgo de desaparecer. Pero Döllner ve luz al final del túnel. A partir de 2030, los límites de emisiones medias para las nuevas matriculaciones se endurecerán nuevamente. Eso cambiará el panorama completamente. Audi está trabajando intensamente en la próxima generación de vehículos eléctricos que alcanzarán la paridad de costes con los de combustión, aunque no necesariamente la de beneficios. Cuando eso suceda, el coche eléctrico de batería se situará a la par del vehículo de combustión a escala mundial. Es una apuesta a que el mercado se reordenará en su favor, pero requiere que Audi sobreviva a los próximos cuatro años.