Deutsche Autobauer in China: Ohne Plan, ohne Ausweg, mit wachsenden Verlusten

Auf den Straßen der ostchinesischen Stadt Hefei fährt ein Testwagen von Volkswagen etwas zaghaft, aber sicher durch den Stadtverkehr. Das autonome Fahrsystem umkurvt rangierende und kreativ geparkte Lastwagen. Es gilt als das beste, das der VW-Konzern anzubieten hat. Und doch gibt es in China mit den Systemen von Huawei und Momenta mindestens zwei Angebote, die als noch besser gelten.

Am Steuer sitzt eine chinesische VW-Ingenieurin, die in Darmstadt studiert hat und exzellent Deutsch spricht. Sie muss kaum eingreifen, nur hin und wieder das Lenkrad berühren, und hat deshalb Zeit zum Reden. Früher habe sie von acht bis vier Uhr gearbeitet, jetzt gehe es oft bis 22 Uhr. Trotzdem lässt sie nichts auf das Unternehmen kommen, die Arbeitsbedingungen in chinesischen Konzernen seien viel härter. Ihr Satz fasst die Lage zusammen: Sie wolle nicht, dass ein so tolles Unternehmen wie VW verliere.

Die deutschen Autokonzerne stecken in China in einer existenziellen Krise. Das Land, das in guten Jahren mehr als die Hälfte der Konzerngewinne lieferte, ist zur Milliardenbelastung geworden. VW und Mercedes haben ihre China-Geschäfte stark im Wert berichtigt und weisen für die Gesellschaften in der Volksrepublik erstmals rote Zahlen aus. BMW zeigt die Ergebnisse nicht separat, dürfte aber nicht weit davon entfernt sein.

Vor dreieinhalb Jahren, auf der ersten chinesischen Automesse nach der Pandemie, wurde den Konzernlenkern bewusst, wie stark die Konkurrenz ist. Seitdem versuchen sie es mit unterschiedlichen Strategien. VW baute in Hefei ein zweites Wolfsburg auf, das Kommandozentrale für den Globalen Süden werden soll, und bringt Dutzende neue Modelle auf den Markt. Audi entwickelte für China einen Auftritt allein mit der Wortmarke AUDI, ohne die vier Ringe. Mercedes und BMW setzen auf Modelloffensiven, die weiter aus Deutschland gesteuert werden. Porsche hat sich mit dem Niedergang abgefunden und zieht sich in die Nische zurück.

Geholfen hat es nicht: Die Verkäufe liegen in diesem Jahr 20, 30 oder 40 Prozent unter den schon schwachen Vorjahreswerten. Der Berater Thomas Luk, der in Hefei und Stuttgart lebt, spricht von einem Totalausfall der China-Strategie. Die Hersteller hätten das Leben der Chinesen nicht verstanden, das Raumkonzept sei noch das der Achtziger. Er sieht nur zwei Optionen: bald die besten Autos Chinas zu bauen oder alles zu verkaufen. Das sei besser als ein Rückzug auf Raten.

Die Manager halten dennoch fest. BMW-Chef Milan Nedeljković nannte China einen zentralen Schwerpunkt und verwies auf die Markteinführung des iX3, der ein halbes Jahr später kommt, weil er stärker angepasst werden musste. Forschung und lokaler Einkauf sollen wachsen. Auch die schwache Marke Mini will er nicht abziehen. Audi-Chef Gernot Döllner bleibt bei der China-Marke und eröffnet mit SAIC in Shanghai ein Entwicklungszentrum für rund 300 Ingenieure. Jeff Zhang löste zum Monatsbeginn Johannes Roschek als China-Chef ab, der nach Ingolstadt zurückkehrt.

Mercedes-Chef Ola Källenius räumte dagegen ein, das Marktverhalten in China sei schwer zu begreifen. Jeden Monat hoffe man in Untertürkheim auf die Talsohle, und jeden Monat verkaufe man weniger. Die Umsatzrendite der Autosparte für 2026 soll nur noch zwei bis drei statt drei bis fünf Prozent betragen. Das Mittelfristziel von acht bis zehn Prozent wackelt; dazu will er sich erst nächstes Jahr äußern.

Bei VW rechnet China-Vorstand Ralf Brandstätter in einem internen Schreiben mit nur noch 18,8 Millionen Autos im Gesamtmarkt, ein Fünftel weniger als im Rekordjahr 2017. Wie chinesische Rivalen, etwa BYD, Nio und Geely, die unter Überkapazitäten leiden, will VW aus China rasch in den Globalen Süden exportieren. Porsche plant nur noch 20.000 bis 25.000 Fahrzeuge jährlich, 80 Prozent weniger als vor fünf Jahren. Zugleich kommen die chinesischen Autos nach Europa.