No circuito histórico de Goodwood, a Denza — marca premium do grupo chinês BYD — apresentou o Z, um cupê elétrico de três motores e 1.604 cavalos que acelera de zero a 100 km/h em 2,25 segundos por 160 mil euros, desafiando diretamente rivais europeus muito mais caros. O carro encarna uma ambição maior do que a soma de suas especificações: a tentativa de uma fabricante asiática de conquistar não apenas desempenho, mas o prestígio intangível que sustenta marcas como Porsche e McLaren. Como tantas revoluções, esta chega carregada de promessas genuínas e perguntas ainda sem resposta.
Denza Z: o superesportivo elétrico chinês que desafia Porsche com 1.604 cv e preço menor
Potência impressionante no papel, anticlímax na pista
Mark
Por que um carro chinês deveria importar a alguém que já conhece Porsche e McLaren?
Mimi
Porque oferece 1.604 cavalos por 160 mil euros, enquanto o Porsche Taycan Turbo GT Weissach custa 240 mil euros com 500 cavalos a menos. É uma provocação econômica que não pode ser ignorada.
Luke
Mas o teste foi limitado a três voltas em um circuito de 3.860 metros. Não sabemos como o carro se comporta em um teste completo, em estradas reais, ou se aquela aceleração balística que promete realmente se materializa.
Mark
O design parece ser um ponto forte. Quem está por trás disso?
Mimi
Wolfgang Egger, que anteriormente trabalhou na Audi e na Alfa Romeo, incluindo o 8C. Visualmente, o Z seduz. É esguio, baixo, elegante.
Luke
Elegância visual é uma coisa. Mas o interior tem telas que poderiam estar em um BYD Dolphin mais barato, e alguns plásticos não resistiriam ao escrutínio de um 911. Há uma lacuna entre o que o carro promete e o que realmente entrega em termos de acabamento.
Mark
Qual é o propósito da Denza como marca?
Mimi
É a marca premium do grupo BYD, posicionada como a Lexus é para a Toyota ou a Genesis para a Hyundai. Quer elevar a percepção de qualidade e desempenho dos carros chineses.
Luke
Isso é a intenção. Mas a reputação não se constrói em um teste de três voltas. A marca precisa demonstrar consistência, durabilidade e desempenho dinâmico real ao longo do tempo.
Mark
O que mais chamou atenção durante o teste?
Mimi
A sensação de anticlímax. Apesar de 1.604 cavalos, a aceleração não foi aquela superlinear que você espera de um elétrico com essa potência. Vários recursos importantes ainda não estavam ativos, como o botão Boost e o Track Mode.
Luke
Isso é preocupante. Se o carro não entrega a experiência que promete mesmo em condições de teste controladas, como podemos confiar nas especificações de fábrica? Fica por verificar em um teste posterior mais completo.
Mark
A bateria parece pequena para um carro com essa potência.
Mimi
É verdade. São apenas 76 quilowatts-hora, o que mantém o peso em 2,2 toneladas. Mas isso força uma restrição eletrônica na velocidade máxima de 300 quilômetros por hora para evitar que se gaste tão depressa quanto pode ser recarregada.
Luke
Essa é uma compensação clara. A bateria pequena ajuda no peso, mas limita a autonomia e o desempenho máximo. Não sabemos ainda qual é a autonomia real em condições de uso normal.
O Pulso
- Com 80 mil euros a menos que o Porsche Taycan Turbo GT Weissach e 500 cavalos a mais no papel, o Denza Z lança uma provocação numérica difícil de ignorar no mercado de superesportivos elétricos.
- O teste em Goodwood revelou uma aceleração forte, mas menos explosiva do que o esperado, com direção pouco comunicativa e bancos sem apoio lateral suficiente para um carro desta categoria.
- Vários recursos prometidos — o botão Boost, o Track Mode e as borboletas simuladoras de câmbio — estavam desativados durante a experiência, deixando o potencial real do carro por demonstrar.
- O sistema de amortecimento com fluido magnetorreológico DiSus-M e o chassi de alumínio por gigacasting mostram ambição tecnológica real, entregando conforto convincente mesmo em um superesportivo.
- A Denza ainda precisa construir a reputação que transforma especificações em desejo — o mesmo caminho percorrido pela Lexus e pela Genesis antes de serem levadas a sério no Ocidente.
No circuito histórico de Goodwood, a Denza — marca premium do grupo chinês BYD — apresentou o Z, um cupê elétrico de três motores e 1.604 cavalos que acelera de zero a 100 km/h em 2,25 segundos por 160 mil euros, desafiando diretamente rivais europeus muito mais caros. O carro encarna uma ambição maior do que a soma de suas especificações: a tentativa de uma fabricante asiática de conquistar não apenas desempenho, mas o prestígio intangível que sustenta marcas como Porsche e McLaren. Como tantas revoluções, esta chega carregada de promessas genuínas e perguntas ainda sem resposta.
A Denza Z chegou a Goodwood como um desafio silencioso à ordem estabelecida dos superesportivos. O cupê elétrico da marca premium do grupo BYD reúne três motores, 1.604 cavalos e aceleração de zero a 100 km/h em 2,25 segundos — tudo por 160 mil euros, valor significativamente inferior ao do Porsche Taycan Turbo GT Weissach, que custa 80 mil euros a mais e entrega 500 cavalos a menos. A provocação é numérica e deliberada.
A Denza existe para fazer pelo BYD o que a Lexus fez pela Toyota: elevar uma marca asiática ao patamar do luxo e do desempenho genuíno. O Z é esguio, baixo e disponível em versões cupê, conversível e a ainda mais radical R. Seu design carrega a assinatura de Wolfgang Egger, o mesmo estilista responsável por ícones da Audi e da Alfa Romeo. O interior seduz com couro abundante e bancos para dois, embora alguns plásticos não resistam à comparação com um 911 ou McLaren.
No circuito de 3.860 metros, a experiência limitou-se a três voltas. A potência chega de forma progressiva e consistente, mas sem a brutalidade balística que caracteriza outros elétricos de mais de mil cavalos. Os freios cerâmicos cumpriram sua função; a direção, porém, mostrou-se menos comunicativa que a dos rivais europeus. Para piorar, o botão Boost, o Track Mode e as borboletas simuladoras de câmbio permaneceram desativados — recursos que poderiam ter transformado a experiência.
Tecnologicamente, o Z impressiona: o sistema de amortecimento DiSus-M usa fluido magnetorreológico que ajusta a viscosidade em milésimos de segundo, e o chassi monobloco de alumínio é produzido por gigacasting, o mesmo processo da Porsche e da Tesla. A versão Racing vai além dos 2 segundos de zero a 100 e atinge 350 km/h. O carro tem tudo para agradar — design, potência e preço. Mas no universo dos superesportivos, prestígio e reputação pesam tanto quanto cavalos, e esses ainda precisam ser conquistados.
A Denza Z chega ao circuito de Goodwood como um desafio silencioso à hierarquia estabelecida dos superesportivos. Com três motores elétricos gerando 1.604 cavalos de potência e um torque colossal de 126,5 quilogramas-força por metro, o cupê da marca premium do grupo chinês BYD promete acelerar de zero a 100 quilômetros por hora em 2,25 segundos. Seu preço inicial de 160 mil euros coloca-o significativamente abaixo do Porsche Taycan Turbo GT Weissach, que custa 80 mil euros a mais e oferece 500 cavalos a menos. É uma provocação numérica que não pode ser ignorada.
A Denza existe para fazer o que a Lexus fez para a Toyota, o que a Infiniti fez para a Nissan, o que a Genesis faz para a Hyundai: elevar uma marca chinesa ao patamar de luxo e desempenho. O Z é esguio, baixo, disponível como cupê, conversível ou na versão R ainda mais agressiva. Seu design carrega a assinatura de Wolfgang Egger, o diretor de estilo que anteriormente encantou o mundo com modelos da Audi e da Alfa Romeo, incluindo o sensacional 8C. Visualmente, o carro seduz. Internamente, oferece couro por toda parte, bancos confortáveis para dois ocupantes, telas que poderiam estar em qualquer BYD mais modesto, e uma qualidade de montagem convincente, ainda que alguns plásticos não resistiriam ao escrutínio de um 911 ou McLaren.
No circuito de Goodwood, com suas retas curtas e pista de 3.860 metros, a experiência foi limitada a três voltas. O Z entrega potência de forma progressiva e forte, mesmo com menos de metade do acelerador pressionado. A fábrica explica que o mapeamento foi feito conservadoramente para evitar desmaios por insuficiência de irrigação sanguínea do cérebro. Dois motores no eixo traseiro geram 340 quilowatts cada, 460 cavalos cada. Um motor na dianteira gera 500 quilowatts, 680 cavalos. A bateria de apenas 76 quilowatts-hora mantém o peso em 2,2 toneladas, embora sua capacidade limitada force uma restrição eletrônica na velocidade máxima de 300 quilômetros por hora para evitar que se gaste tão depressa quanto pode ser recarregada.
O que surpreendeu foi a sensação de anticlímax. Apesar da potência impressionante no papel, a aceleração não foi aquela balística e superlinear que caracteriza outros elétricos com mais de mil cavalos. Os freios cerâmicos com seis pistões na frente e quatro atrás funcionaram como esperado, atingindo temperatura e oferecendo a capacidade de frenagem e resistência à fadiga necessárias. A direção, porém, mostrou-se menos comunicativa do que a dos concorrentes Porsche, McLaren e Lamborghini. Os bancos poderiam oferecer mais apoio lateral. O engenheiro de testes manteve todos os controles eletrônicos de chassi ativados, o que resultou em interrupção da entrega de potência em curvas com velocidade excessiva, prejudicando a agilidade.
Vários recursos permaneceram inativos durante o teste. O botão vermelho Boost, à direita do volante, que amplificaria o torque do acelerador em 30% durante 20 segundos, não funcionava. O botão Track Mode, à esquerda, que ativaria um software com dados específicos sobre a dinâmica do carro e uma configuração de deriva para permitir derrapagens mais controláveis, também estava desativado. As borboletas atrás do volante, que emulariam um sistema de câmbio, não operavam. Sua ausência deixou a experiência menos envolvente do que poderia ter sido.
O Z estreia o sistema de amortecimento inteligente DiSus-M com a plataforma e3, que já estava montada no Z9 GT. Esse sistema ativo utiliza fluido magnetorreológico nos amortecedores que altera sua viscosidade em milésimos de segundo quando exposto a um campo magnético, permitindo ajustes ultrarrápidos nas fases de extensão e compressão. O nível de conforto de rolagem é convincente para um superesportivo e promete compatibilidade com asfaltos menos perfeitos. A suspensão independente nas quatro rodas tem estrutura duplo A na frente e eixo multibraços na traseira, com molas pneumáticas. O chassis é um monobloco de alumínio produzido por gigacasting, o mesmo processo usado pela Porsche no 911 e pela Tesla no Y.
Quem busca desempenho máximo pode optar pela versão Racing, que reduz a barreira dos 2 segundos de zero a 100 quilômetros por hora e eleva a velocidade máxima a 350 quilômetros por hora com os pneus certos. Uma asa traseira de grande dimensão alonga o comprimento, e molas helicoidais substituem as pneumáticas em troca de estabilidade acrescida. O Z tem tudo para agradar: design elegante, potência impressionante, preço competitivo. Mas a marca Denza ainda precisa de tempo para construir sua reputação no mercado global de superesportivos, onde prestígio, qualidade geral e competência dinâmica pesam tanto quanto cavalos de potência e euros no bolso.
Citações Notáveis
A fábrica explica que o mapeamento foi feito conservadoramente para evitar desmaios por insuficiência de irrigação sanguínea do cérebro— Engenheiros da Denza
O Z tem tudo para agradar. Mas a marca precisa de tempo para construir sua reputação— Conclusão do teste
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