Dacia Spring atual ainda vale a pena antes da segunda geração? Teste revela trunfos e limites

Durante uma semana, o Dacia Spring foi o único carro de quem o testou, e esse detalhe diz muito sobre o modelo. O autor da prova usou-o na cidade, em estrada aberta, na autoestrada e em viagens mais longas, e rapidamente deixou de sentir ansiedade de autonomia. O Spring que passou por essas mãos é o da primeira geração, que está prestes a ser substituído.

A marca romena já apresentou a segunda geração do elétrico, que deverá chegar ainda antes do fim do ano. É maior, tem um visual mais moderno, traz novos argumentos tecnológicos e mais algumas dezenas de quilómetros de autonomia. A pergunta do teste é se ainda vale a pena escolher o modelo atual. O ponto de partida é conhecido: continua a ser o elétrico mais barato do mercado, a partir de 16 900 euros.

Por fora, é um citadino pequeno, de carroçaria elevada e feitio funcional. Estacionar é fácil, a visibilidade é boa e passar por ruas apertadas não exige cuidados especiais. O desenho ficou mais apelativo com a atualização de 2024, embora o autor admita preferir o do sucessor. No interior, a idade do projeto nota-se mais: há um painel de instrumentos digital de 7 polegadas, um ecrã central de 10, vários espaços de arrumação e comandos físicos fáceis de usar, mas os materiais são sobretudo duros. A sensação de qualidade fica atrás da do Renault Twingo e do novo Spring, ainda que a montagem cumpra, com poucos ruídos parasitas mesmo em pisos degradados.

Sendo dos modelos mais pequenos do mercado, não brilha na habitabilidade. Os quatro lugares são utilizáveis, mas os de trás servem melhor crianças ou adultos de pequena estatura. A bagageira, com 288 litros, surpreende pela generosidade e até supera a do sucessor. A posição de condução não incomoda, e a largura escassa do habitáculo deixa de se notar ao fim de alguns quilómetros.

A novidade do ano é a variante de 100 cv, mais 55 cv do que o Spring original e mais do que os 82 cv da nova geração. Com pouco mais de uma tonelada, o carro ficou mais ágil na cidade e ganhou margem de segurança ao entrar numa via rápida ou ao ultrapassar. Não se transformou num carro de autoestrada, mas o autor enfrentou-a sem receios. Recebeu também barra estabilizadora e novos acertos de molas e amortecedores, o que reduz as inclinações da carroçaria. Com pneus estreitos e suspensão alta, continua a não ser ideal para estradas de montanha, mas a direção é leve e o conforto é razoável. Na cidade, serpentear no trânsito tornou-se até divertido.

A eficiência é outro ponto forte. A bateria de 24,3 kWh parece pouco, mas o consumo anunciado é de 12,4 kWh/100 km, e o autor conseguiu valores perto de 10 kWh/100 km sem grande esforço. A autonomia oficial é de 225 km, e o modo Eco não compromete em excesso as prestações. A bateria pequena permitiu ainda carregamentos rápidos sem potências elevadas.

O problema está no preço da versão testada. A Electric 100 Extreme custa 19 707 euros e, com os opcionais da unidade ensaiada, chega aos 22 414 euros. Um valor difícil de justificar face a rivais mais recentes e ao iminente sucessor. O Renault Twingo E-Tech começa nos 19 490 euros, tem 82 cv, bateria de 27,5 kWh e até 264 km de autonomia WLTP. É objetivamente mais moderno e completo, e é a base do próximo Spring.

A conclusão é que, para quem não quer esperar, o único Spring atual que faz sentido é a versão base, de 70 cv. Perde em prestações, mas continua a ser um elétrico pequeno, simples e barato, fácil de conduzir, económico e com espaço honesto. O autor compara-o a um utilitário dos anos 90, e nota que ainda há quem procure exatamente isso.