Menos peso significa mais autonomia, menos custo significa alívio
Durante mais de dois séculos, o cobre foi o alicerce silencioso da engenharia elétrica — mas a economia tem uma lógica própria, e quando a diferença de preço entre dois materiais atinge proporções de quatro para um, até as tradições mais enraizadas cedem. Fabricantes como Tesla, Ferrari e BMW estão a substituir cobre por alumínio nas cablagens dos seus veículos elétricos, redesenhando décadas de arquitetura automóvel não por uma descoberta científica, mas pela pressão implacável dos custos. O que começa como uma decisão contabilística transforma-se, aos poucos, numa reconfiguração estrutural de toda uma indústria.
- O cobre atingiu quase 15 mil dólares por tonelada em janeiro de 2026, tornando insustentável a sua utilização em larga escala numa indústria já pressionada por guerras de preços.
- A Tesla abriu caminho em 2019 com o Model Y, e a China transformou a substituição numa quase política de Estado, com marcas como Xpeng e Xiaomi a seguir o apelo governamental.
- Ferrari e BMW adotaram o alumínio com argumentos técnicos — leveza e performance — mas a redução de custos é o motor real que ninguém ignora.
- O alumínio apresenta desvantagens reais: conduz pior a eletricidade, exige cabos mais grossos e a sua produção é mais intensiva em energia, complicando o balanço ambiental.
- O JPMorgan estima que o alumínio substitua 6% da procura global de cobre até 2030, sinalizando que esta transição está ainda no seu início e que o impacto nos mercados de metais será crescente.
Durante mais de dois séculos, o cobre foi o metal invisível que alimentou a revolução elétrica. Nas cablagens dos automóveis e em cada sistema que exigia condução de eletricidade, era a escolha óbvia. Mas com os preços a atingirem perto de 15 mil dólares por tonelada em janeiro de 2026 — contra os 3100 dólares do alumínio —, a indústria automóvel começou a reescrever as suas decisões de engenharia.
A Ferrari foi das primeiras a agir, integrando alumínio nos cabos elétricos do híbrido 296 e do Luce, o seu primeiro modelo totalmente elétrico, alcançando uma cablagem até 20% mais leve. O responsável de comunicação da marca insistiu que a escolha foi de performance, mas a redução de custos é um efeito colateral que ninguém ignora. A BMW, por sua vez, iniciou a transição ainda em 2011 e expande agora o uso do alumínio tanto em sistemas de alta como de baixa tensão. Há ainda rumores de que a Stellantis já iniciou o mesmo caminho, sem confirmação oficial.
A verdadeira pioneira foi, porém, a Tesla, que introduziu cablagem de alumínio em 2019 com o Model Y. Na China, o maior mercado de metais do mundo, a mudança tornou-se quase política de Estado: em março de 2025, o governo publicou um documento a incentivar formalmente a substituição, e marcas como Xpeng, Xiaomi e AVATR responderam de imediato.
A transição não é isenta de custos técnicos. O alumínio conduz pior a eletricidade, obriga a cabos mais grossos e a sua produção consome mais energia. Cerca de 85% dos busbars — as barras que ligam a bateria aos restantes sistemas — continuam a ser feitos de cobre, o que revela o espaço ainda disponível para crescimento. O JPMorgan estima que o alumínio substitua 6% da procura global de cobre até 2030, e consultoras chinesas preveem que entre 25% a 30% dos componentes de cobre nos setores automóvel e energético possam migrar para o alumínio até ao final da década. A arquitetura dos veículos elétricos está a ser redesenhada, não por inovação pura, mas pela força simples da economia.
Durante mais de dois séculos, o cobre foi o metal invisível que alimentou a revolução elétrica. Nas cablagens dos automóveis, nos motores, em cada sistema que exigia condução de eletricidade, o cobre era a escolha óbvia — fiável, excelente condutor, tão estabelecido que a indústria automóvel construiu gerações inteiras de engenharia à sua volta. Mas nos últimos anos, algo mudou. Os preços do cobre dispararam para níveis históricos, atingindo perto de 15 mil dólares por tonelada em janeiro de 2026. O alumínio, entretanto, ronda os 3100 dólares por tonelada. Essa diferença — menos de um quarto do preço — é demasiado grande para ignorar, e está a reescrever as decisões de engenharia em toda a indústria automóvel mundial.
A Ferrari foi uma das primeiras a agir. A marca italiana, que já usava alumínio em carroçarias, motores e chassis, começou a integrar o metal nos cabos elétricos do seu híbrido plug-in 296 e, mais recentemente, do Luce, o seu primeiro modelo totalmente elétrico. O resultado é uma cablagem até 20% mais leve. Quando questionada sobre a mudança, Dario Esposito, responsável de comunicação da Ferrari, foi claro: a marca escolheu o alumínio porque oferecia melhor performance, não porque era mais barato. Ainda assim, a redução de custos é um efeito colateral bem-vindo que ninguém ignora.
A BMW também abraçou a transição, embora de forma mais gradual. A marca alemã começou a usar condutores de alumínio em 2011, no Série 1, e tem vindo a expandir a sua utilização. A tecnologia eDrive mais recente da BMW recorre agora a alumínio tanto em sistemas de alta como de baixa tensão. Há também rumores, avançados por fontes da indústria à Reuters, de que a Stellantis, a quarta maior fabricante automóvel do mundo, já iniciou a transição, embora a empresa não tenha confirmado oficialmente.
Mas a verdadeira pioneira nesta mudança foi a Tesla. A empresa americana introduziu cablagem de alumínio em 2019, com o lançamento do Model Y, e depois na Cybertruck. Enquanto isso, na China — o maior mercado de metais do mundo — a transição tornou-se quase uma política de Estado. Em março de 2025, o governo chinês publicou um documento a incentivar formalmente a indústria a substituir cobre por alumínio. Marcas como Xpeng, Xiaomi e AVATR responderam rapidamente ao apelo. Para os fabricantes chineses, menos peso significa mais autonomia, e menos custo significa alívio numa guerra de preços que tem espremido as suas margens.
A mudança não é, porém, isenta de desvantagens. O alumínio conduz eletricidade pior do que o cobre, o que obriga a usar cabos mais grossos para compensar a menor condutividade. A sua produção também consome bastante mais energia, com impacto significativo em emissões. Há ainda fatores externos, como as tarifas alfandegárias nos Estados Unidos, que complicam a equação para algumas fabricantes. Segundo a fabricante norueguesa Hydro, cerca de 85% dos busbars — as barras que ligam a bateria aos restantes sistemas de um carro elétrico — continuam a ser feitos de cobre, o que mostra o espaço ainda disponível para crescimento.
Os números sugerem que esta transição está apenas no início. O JPMorgan estima que o alumínio deverá substituir cerca de 2% da procura global de cobre já em 2026, podendo chegar aos 6% até 2030. A consultora chinesa Zhuochuang vai mais longe, prevendo que entre 25% a 30% dos componentes atualmente feitos de cobre, nos setores automóvel, energético e de eletrodomésticos, possam migrar para o alumínio até ao final da década. A arquitetura dos veículos elétricos está a ser redesenhada, não por inovação tecnológica pura, mas pela simples força da economia.
Notable Quotes
Não estamos a escolher o alumínio porque é mais barato, escolhemos o material que tem melhor performance— Dario Esposito, responsável de comunicação da Ferrari
The Hearth Conversation Another angle on the story
Porque é que o cobre foi tão dominante durante tanto tempo se o alumínio é tão mais barato?
O cobre é um condutor superior — a indústria construiu duas centenas de anos de conhecimento à sua volta. Quando algo funciona bem e é fiável, a inércia é enorme. Só quando o preço do cobre sobe para níveis insustentáveis é que as empresas começam a questionar o que aprenderam.
A Ferrari diz que escolheu o alumínio pela performance, não pelo preço. Acredita nisso?
Acredito que é verdade, mas é também uma resposta cuidadosa. O alumínio oferece vantagens reais — menos peso, mais autonomia. Mas ninguém faria essa mudança se custasse o dobro. O preço é o permissor da decisão.
Se o alumínio conduz pior a eletricidade, como é que funciona?
Usam cabos mais grossos para compensar. É um trade-off: ganham em peso e custo, perdem em espaço e complexidade. Mas para um carro elétrico, menos peso significa mais autonomia, o que é valioso.
A China parece estar a liderar isto de forma muito deliberada.
Sim. O governo chinês formalizou isto como política. Para os fabricantes chineses, isto resolve dois problemas ao mesmo tempo: reduz custos numa guerra de preços brutal e aumenta a autonomia dos veículos. É estratégia industrial pura.
Qual é o risco aqui?
A produção de alumínio consome muita energia, portanto o impacto ambiental pode ser maior do que parece. E há tarifas alfandegárias que complicam tudo. Mas o momentum é claro — 85% dos busbars ainda são cobre, há muito espaço para crescer.