BMW aposta na Série 3 elétrica para resistir à crise industrial alemã

Em Munique, cercada por bairros residenciais numa das cidades mais caras da Alemanha, funciona uma fábrica que completou um século de história. Seus portões abrem para uma aposta de alto risco: a BMW decidiu que ali, naquele chão histórico, produziria sua próxima geração de automóveis. Especificamente, a oitava geração do Série 3, totalmente elétrica.

Seis mil trabalhadores ocupam as três linhas de produção interligadas por elevadores, onde robôs autônomos entregam peças diretamente à montagem. A fábrica começou suas atividades em 1922 fabricando motores de avião e motocicletas. Nos últimos cinco anos, foi reconstruída de cima para baixo. O Série 3, lançado em 1975, vendeu mais de 18 milhões de unidades ao longo de cinco décadas. A produção da nova versão começou em agosto. "É aqui que produzimos os carros do futuro", disse Peter Weber, diretor da unidade, durante uma visita às instalações.

A decisão de investir pesadamente em Munique ocorre num momento em que a indústria automotiva alemã desaba. Volkswagen e Mercedes estão reduzindo capacidade produtiva no país. A indústria como um todo elimina até 15 mil postos de trabalho por mês. A BMW, porém, está nadando contra a corrente. Investiu cerca de 2 bilhões de euros em suas unidades de produção do Série 3 em Munique e Dingolfing, além de uma nova fábrica de baterias localizada 135 quilômetros a nordeste de Munique. Investiu também 2 bilhões de euros em uma fábrica em Debrecen, na Hungria. Está eliminando mais de 8 mil postos administrativos. Mas os operários das fábricas não estão inclusos nos cortes. "É um compromisso muito claro com o local onde estamos sediados e que consideramos nossa casa", afirmou Raymond Wittmann, chefe de produção do grupo.

Os números revelam por que a BMW consegue manter essa postura enquanto rivais recuam. Um em cada quatro veículos fabricados na Alemanha no ano passado era um BMW. A produção total do grupo no país chegou a 1,07 milhão de automóveis em 2025, pouco abaixo do número de 2024. Enquanto a produção alemã total recuou 10% em 2025 em relação aos níveis anteriores à pandemia, a BMW registrou aumento de 6%. Parte dessa vantagem veio de uma decisão estratégica: internalizar a produção do Mini Countryman, do X1 e de alguns modelos do Série 5, que antes era feita por parceiros na Holanda e na Áustria. "Nos últimos anos, a BMW ganhou participação de mercado e manteve de forma consistente uma utilização de suas fábricas na Alemanha superior à da Mercedes ou da Volkswagen", avaliou Patrick Hummel, chefe de pesquisa sobre o setor automotivo europeu no UBS.

Mas a vantagem competitiva da BMW vai além dos números recentes. A empresa é uma marca premium, o que significa menos concorrência de rivais chinesas em seu mercado doméstico. Montadoras premium conseguem obter lucro maior por veículo, o que geralmente se traduz em margens mais elevadas e ajuda a absorver os custos da mão de obra alemã. A BMW também aderiu aos carros elétricos antes de suas rivais alemãs, lançando o primeiro i3 em 2013. Aquele modelo foi um fracasso comercial, mas ensinou à empresa lições importantes sobre os riscos de uma produção dedicada exclusivamente a veículos elétricos. Agora, a demanda pelos seus modelos é descrita como "extremamente forte", sustentada por uma linha de veículos "relativamente nova" e pela "tecnologia de ponta" para veículos elétricos.

A estratégia também se beneficiou de decisões tomadas anos atrás. A BMW produzia localmente uma parcela maior dos veículos vendidos na China e nos Estados Unidos. Como consequência, as fábricas alemãs foram menos afetadas pela queda nas vendas na Ásia e pelo impacto das tarifas de Donald Trump. Ainda assim, o grupo foi duramente atingido. Milan Nedeljković, que assumiu o cargo de presidente-executivo em maio, alertou que seriam necessários mais de cinco anos para que a margem de lucro operacional da BMW retornasse à faixa histórica de 8% a 10%. Neste ano, o grupo se prepara para uma margem entre 1% e 3%.

A modernização da fábrica de Munique reduziu os custos de produção por veículo em 10%. A nova plataforma "Neue Klasse" é digitalizada e simplificada. A proporção de peças entregues "just in time" aumentou de 45% para 68%, reduzindo os custos de armazenamento. Embora os custos de mão de obra por hora na Alemanha sejam cerca de três vezes maiores do que na Hungria, a diferença nos custos totais de produção é muito menor. Os custos de materiais de um veículo elétrico ficam entre 20 mil e 25 mil euros, enquanto os custos de mão de obra variam de 1.500 a 2.000 euros. As fábricas alemãs também se beneficiam da proximidade com fornecedores essenciais, o que mantém baixos os custos logísticos.

Mas mesmo dentro da BMW há preocupações. Wittmann afirma que a competitividade das fábricas alemãs pode se deteriorar "no médio e longo prazo" caso a rede de fornecedores se desloque para o leste europeu e uma parcela maior das peças passe a ser adquirida localmente. Custos logísticos menores "poderiam inclinar ainda mais a balança" a favor da produção no leste europeu. "É por isso que é importante que os custos de mão de obra, os custos de energia e o sistema como um todo na Alemanha continuem sendo otimizados", disse ele. A aposta da BMW em Munique é real, mas também é condicional.