Nel tentativo di proteggere la propria filiera industriale dalla concorrenza asiatica, l'Europa si trova a fare i conti con i limiti della propria capacità produttiva. L'Acea, voce collettiva dei costruttori automobilistici europei, chiede alla Commissione Europea di allungare i tempi imposti dall'Industrial Accelerator Act per raggiungere il 70% di componenti locali nelle batterie, ritenendo irrealizzabili le scadenze attuali. È la storia ricorrente di un continente che legifera con ambizione ma fatica a tradurre le norme in realtà industriale, mentre altri attori globali avanzano con una vel
Batterie UE, l'industria auto chiede proroga: timori sulla competitività
Proteggere e impoverire sono due facce della stessa medaglia
Mark
Perché l'industria automobilistica europea chiede una proroga se l'obiettivo della norma è proteggere proprio loro dalla concorrenza cinese?
Mimi
Perché proteggere e impoverire sono due facce della stessa medaglia. Se i costi di produzione in Europa salgono troppo, le auto europee diventano meno competitive sul mercato globale, non più. L'Acea sostiene che il 70% di localizzazione in sei mesi è semplicemente impossibile da raggiungere senza aumentare i prezzi finali.
Luke
Ma quanto è documentato questo rischio di aumento dei costi? La fonte cita la posizione dell'Acea, ma non fornisce analisi indipendenti o numeri concreti su quanto costerebbe raggiungere il 70% di localizzazione.
Mark
E la Cina come fa a muoversi così velocemente?
Mimi
Perché ha già costruito l'ecosistema. CATL e LG Chem hanno impianti maturi, catene di fornitura consolidate, e il governo cinese sostiene attivamente l'industria. L'Europa sta cercando di costruire tutto da zero mentre la Cina è già al traguardo.
Luke
Vero, ma il pezzo non spiega come il governo cinese sostiene la filiera. Sono sussidi diretti? Politiche di prezzo? Accesso privilegiato alle materie prime? Rimane vago.
Mark
Che cosa succede se l'UE mantiene i tempi originali nonostante le proteste?
Mimi
Probabilmente gli investimenti europei nelle batterie rallentano ancora di più, e l'industria automobilistica continua a dipendere dai fornitori asiatici. La norma potrebbe avere l'effetto opposto a quello previsto.
Luke
Questo è quello che l'Acea sostiene, ma non sappiamo ancora se è vero. Bruxelles tornerà a discutere nel 2027, quindi avremo più informazioni allora.
Le Pouls
- La Commissione Europea ha fissato soglie ambiziose di localizzazione per le batterie delle auto elettriche, ma l'industria le considera tecnicamente e finanziariamente irraggiungibili nei tempi previsti.
- Il cambiamento tecnologico in corso — dal nichel-manganese-cobalto al litio-ferro-fosfato — rende obsoleti molti degli impianti europei già pianificati, aggravando ulteriormente il ritardo strutturale.
- Fallimenti come quello di Northvolt e la rinuncia di Stellantis alle gigafactory con Mercedes dimostrano quanto sia fragile la catena di fornitura europea delle batterie.
- L'Acea chiede di spostare le scadenze da sei mesi a tre anni e da tre anni a cinque, per dare all'industria il tempo di costruire una filiera competitiva senza compromettere i costi.
- Bruxelles riprenderà le discussioni solo nel 2027, lasciando i costruttori europei in una zona d'incertezza mentre la Cina continua a sostenere la propria industria con investimenti rapidi e decisioni politiche coordinate.
Nel tentativo di proteggere la propria filiera industriale dalla concorrenza asiatica, l'Europa si trova a fare i conti con i limiti della propria capacità produttiva. L'Acea, voce collettiva dei costruttori automobilistici europei, chiede alla Commissione Europea di allungare i tempi imposti dall'Industrial Accelerator Act per raggiungere il 70% di componenti locali nelle batterie, ritenendo irrealizzabili le scadenze attuali. È la storia ricorrente di un continente che legifera con ambizione ma fatica a tradurre le norme in realtà industriale, mentre altri attori globali avanzano con una velocità che l'Europa non riesce ancora a eguagliare.
A marzo 2026, la Commissione Europea ha presentato l'Industrial Accelerator Act, una norma che impone il 70% di componenti prodotti nell'UE nelle batterie per auto elettriche, come condizione per accedere a incentivi e appalti pubblici. L'obiettivo è proteggere la filiera europea dalla concorrenza cinese. Ma l'Acea, che riunisce i principali costruttori automobilistici del continente, sostiene che i tempi siano semplicemente irrealistici.
La bozza prevede che almeno tre componenti della batteria siano prodotti nell'UE entro sei mesi dall'entrata in vigore, e cinque entro tre anni. L'Acea chiede di portare queste scadenze rispettivamente a tre e cinque anni. I componenti coinvolti — celle, elettroliti, materiali per anodi e catodi, sistemi di gestione termica ed elettronica — riflettono la complessità di una filiera che l'Europa non ha ancora costruito in modo autonomo.
A complicare il quadro c'è anche una transizione tecnologica in atto: le batterie al litio-ferro-fosfato, più economiche e già dominanti tra i produttori cinesi, stanno soppiantando le batterie al nichel-manganese-cobalto. Molti degli impianti europei pianificati erano stati progettati per la tecnologia precedente, rendendo necessari costosi adattamenti.
Sigrid de Vries, segretario generale dell'Acea, ha avvertito che obiettivi troppo ambiziosi rischiano di produrre l'effetto contrario: se la localizzazione forzata aumenta i costi lungo tutta la filiera, produrre auto elettriche in Europa diventa più oneroso, indebolendo la competitività che la norma vorrebbe tutelare.
Il panorama industriale conferma le difficoltà. Stellantis ha abbandonato il progetto di tre gigafactory europee con Mercedes-Benz, preferendo un accordo con CATL per uno stabilimento in Spagna. Verkor, che dovrebbe fornire batterie ad alte prestazioni a Renault per il marchio Alpine, non ha ancora avviato la produzione. Northvolt, nel frattempo, ha dichiarato fallimento. Bruxelles tornerà a discutere il tema nel 2027, ma per l'industria europea il tempo stringe, mentre la Cina continua ad avanzare con una velocità e una coerenza di intenti che il Vecchio Continente fatica ancora a eguagliare.
L'industria automobilistica europea si trova di fronte a un dilemma che non riesce a risolvere da sola. A marzo di quest'anno, la Commissione Europea ha presentato una bozza normativa destinata a proteggere la filiera continentale dalle pressioni della concorrenza cinese: l'Industrial Accelerator Act, che impone una quota del 70% di componenti prodotti nell'Unione Europea per accedere a incentivi e appalti pubblici. Il cuore della questione riguarda le batterie, il componente più critico e costoso di un'auto elettrica. Ma le Case automobilistiche, riunite nell'Acea, sostengono che i tempi previsti dalla norma sono semplicemente irrealistici.
Secondo la bozza attuale, i costruttori dovranno garantire che almeno tre parti della batteria siano prodotte nell'UE entro sei mesi dall'entrata in vigore della legge. Questa soglia salirebbe poi a cinque elementi nel giro di tre anni. L'Acea chiede di posticipare questi termini rispettivamente a tre e cinque anni. I componenti interessati dal requisito di localizzazione includono i pacchi batteria veri e propri, le celle, gli elettroliti, i materiali per anodi e catodi, oltre ai sistemi di gestione termica ed elettronica. È un catalogo complesso che riflette la complessità della catena di fornitura moderna.
Ma il problema non è solo una questione di tempistiche. Nel frattempo, il mercato sta cambiando sotto i piedi dell'industria europea. Le batterie al litio-ferro-fosfato, più economiche e già ampiamente utilizzate dai costruttori cinesi, stanno progressivamente sostituendo le batterie al nichel-manganese-cobalto. Questo cambiamento tecnologico crea un ulteriore ostacolo: gran parte degli impianti di produzione pianificati in Europa è stata progettata per realizzare accumulatori della vecchia generazione. Adattarsi richiede tempo e denaro.
Sigrid de Vries, segretario generale dell'Acea, ha espresso la posizione dell'industria in una nota diffusa il 30 settembre: l'Europa ha bisogno di più tempo per sviluppare le catene di fornitura a monte, per abbattere i costi, e per affrontare gli svantaggi strutturali che rendono la produzione nel continente intrinsecamente più onerosa rispetto ad altre regioni. L'associazione sostiene che obiettivi troppo ambiziosi rischiano di produrre l'effetto opposto a quello desiderato. Se gli investimenti necessari per raggiungere il 70% di localizzazione si traducono in costi più elevati lungo l'intera filiera, allora produrre auto elettriche in Europa diventa più caro, indebolendo proprio la competitività che la norma intende proteggere.
La sfida di fondo è geopolitica. Le aziende asiatiche, in particolare la cinese CATL e la sudcoreana LG Chem, forniscono già la maggior parte delle batterie utilizzate dalle auto elettriche e ibride plug-in vendute in Europa, sia attraverso impianti situati al di fuori del continente sia tramite stabilimenti già presenti sul territorio europeo. Stellantis, il colosso nato dalla fusione tra Fiat Chrysler e PSA, ha rinunciato al progetto di tre gigafactory europee che era stato concordato con Mercedes-Benz nell'ambito della joint venture ACC. Al suo posto, ha firmato un accordo con CATL per costruire una fabbrica di batterie in Spagna. Nel frattempo, altri progetti europei procedono con difficoltà. Verkor, che ha un accordo con Renault per fornire batterie ad alte prestazioni destinate al marchio Alpine, non ha ancora avviato la produzione. Prima ancora, Northvolt ha fallito, segnalando quanto sia difficile costruire una filiera di batterie competitiva in Europa.
Bruxelles dovrebbe tornare a discutere le norme del Made in Europe nel 2027. Per l'industria automobilistica europea, però, questi tempi sono troppo lunghi. Nel frattempo, la Cina continua a muoversi con una velocità che l'Europa non riesce a eguagliare, sostenendo la propria filiera con investimenti e decisioni politiche rapide. L'industria europea rimane intrappolata tra la necessità di competere globalmente e l'impossibilità di farlo con le stesse armi dei concorrenti asiatici.
Citations marquantes
L'Europa ha bisogno di più tempo per sviluppare le catene di fornitura a monte e abbattere i costi, oltre che per affrontare gli svantaggi strutturali che rendono la produzione qui più onerosa in partenza— Sigrid de Vries, segretario generale dell'Acea
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