Inmitten einer anhaltenden Krise des deutschen Schienennetzes hat das Verkehrsministerium mit dem 'Infraplan' erstmals einen integrierten Rahmen vorgelegt, der Sanierung, Digitalisierung und Ausbau als zusammenhängende Aufgabe begreift. Konkrete Zielwerte – 155 neue Gleiskilometer, mehr elektrifizierte Strecken, weniger Verspätungen – sollen bis 2030 Wirklichkeit werden. Doch wie so oft in der Geschichte großer Infrastrukturvorhaben steht hinter dem Versprechen die alte Frage: Wer zahlt, und wie verbindlich ist das Versprechen wirklich?
Bahn-Sanierung: Verkehrsministerium legt "Infraplan" vor
Ohne Finanzierungssicherheit droht auch dieser Plan in der Schublade zu verschwinden
Mark
Was genau ist dieser "Infraplan" – ist das einfach ein neuer Name für alte Versprechen?
Mimi
Nein, das ist tatsächlich anders. Zum ersten Mal hat der Bund konkrete Zielwerte für fünf Jahre formuliert – 155 neue Gleiskilometer, mehr Elektrifizierung, weniger Verspätungen. Und der Plan wird jährlich überarbeitet, nicht einfach abgehakt.
Luke
Aber wer kontrolliert das? Und vor allem: Wer bezahlt es? Das ist die eigentliche Frage.
Mimi
Das ist genau der Punkt, den die Branche macht. Der Verkehrsstaatssekretär sagt, sie arbeiten an einem Eisenbahninfrastrukturfonds für mehrjährige Finanzierungssicherheit.
Luke
"Arbeiten daran" – das ist nicht das gleiche wie "haben beschlossen". Und die Korridorsanierungen sind gar nicht im Plan enthalten, obwohl die gerade Menschen ärgern.
Mark
Was sind Korridorsanierungen?
Mimi
Große Streckenabschnitte, die komplett erneuert werden. Berlin-Hannover ist gerade 14 Monate gesperrt. Das ist notwendig, aber es verursacht massive Störungen.
Mark
Und der Plan sagt, wie man das besser macht?
Luke
Nein. Das ist ausdrücklich nicht enthalten. Nagl sagt nur "da arbeiten wir dran" – das ist diplomatisch für "wir wissen noch nicht, wie".
Mimi
Aber er verspricht, dass die Pünktlichkeit auf bereits sanierten Strecken bald besser wird als vorher. Das wäre ein Signal, dass es funktioniert.
Mark
Also: gute Absichten, aber die Finanzierung ist noch offen und die größten aktuellen Probleme sind nicht gelöst?
Luke
Genau. Und die Branche sagt: Ohne diese Dinge wird das wieder nur ein Plan, der in der Schublade verschwindet.
El Pulso
- Das Bahnnetz leidet seit Jahren unter Investitionsstau, Verspätungen und Vertrauensverlust – der 'Infraplan' soll endlich Ordnung in das Chaos bringen.
- Die Branche begrüßt die neue Transparenz, warnt aber unmissverständlich: Ohne gesicherte Finanzierung droht auch dieser Plan in der Schublade zu verschwinden.
- Laufende Korridorsanierungen wie die 14-monatige Sperrung Berlin-Hannover sind im Plan nicht enthalten und belasten Fahrgäste und Unternehmen bereits jetzt spürbar.
- Ein geplanter Eisenbahninfrastrukturfonds soll mehrjährige Finanzzusagen ermöglichen – er gilt als entscheidender Prüfstein für die Ernsthaftigkeit des Vorhabens.
- Der Plan wird jährlich aktualisiert, was Rechenschaftspflicht schafft und der Branche erstmals ein Instrument gibt, den Bund an seinen eigenen Zielen zu messen.
Inmitten einer anhaltenden Krise des deutschen Schienennetzes hat das Verkehrsministerium mit dem 'Infraplan' erstmals einen integrierten Rahmen vorgelegt, der Sanierung, Digitalisierung und Ausbau als zusammenhängende Aufgabe begreift. Konkrete Zielwerte – 155 neue Gleiskilometer, mehr elektrifizierte Strecken, weniger Verspätungen – sollen bis 2030 Wirklichkeit werden. Doch wie so oft in der Geschichte großer Infrastrukturvorhaben steht hinter dem Versprechen die alte Frage: Wer zahlt, und wie verbindlich ist das Versprechen wirklich?
Das Verkehrsministerium hat mit dem 'Infraplan' ein 160-seitiges Dokument vorgelegt, das die Bahnkrise an der Wurzel packen soll. Erstmals werden Sanierung, Digitalisierung und Ausbau des Schienennetzes nicht als getrennte Vorhaben behandelt, sondern als zusammenhängende Aufgabe. Bis 2030 sollen 155 neue Gleiskilometer entstehen, mehr Strecken elektrifiziert und Verspätungen durch Infrastrukturmängel deutlich reduziert werden. Der Bund als alleiniger Eigentümer der Deutschen Bahn formuliert damit zum ersten Mal verbindliche Zielwerte für fünf Jahre.
DB-InfraGo-Chef Philipp Nagl sieht darin einen Wendepunkt, Staatssekretär Ulrich Lange vergleicht den Plan mit dem Fundament eines Hauses: Ohne solide Basis nützt die beste Planung nichts. Der 'Infraplan' soll jährlich überarbeitet werden – mit wachsenden Ambitionen, wo es möglich ist.
Die Branche reagiert gespalten. Ingo Wortmann vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen lobt die neu gewonnene Transparenz, sieht aber Luft nach oben, besonders bei der Streckenelektrifizierung. Nele Wesseln von Die Güterbahnen spricht klarer: Ohne gesetzlich verankerte Finanzierung droht dem 'Infraplan' dasselbe Schicksal wie seinen Vorgängern.
Das Kernproblem bleibt die Finanzierung. Langfristige Bahnprojekte hängen bislang vom jeweiligen Jahreshaushalt ab – ein strukturelles Risiko. Ein geplanter Eisenbahninfrastrukturfonds soll das ändern und mehrjährige Zusagen ermöglichen. Ohne ihn bleibt der Plan ein Wunschzettel. Hinzu kommt, dass die laufenden Korridorsanierungen – etwa die monatelange Sperrung Berlin-Hannover – im 'Infraplan' gar nicht erfasst sind und schon heute Fahrgäste und Unternehmen belasten. Ob der Plan wirklich Wirkung entfaltet, wird sich daran zeigen, ob Finanzierung und Umsetzung endlich zusammenfinden.
Das Verkehrsministerium hat einen Plan vorgelegt, der die Bahn aus ihrer Krise führen soll. Der "Infraplan" ist auf 160 Seiten das erste Mal ein Versuch, Sanierung, Digitalisierung und Ausbau des Schienennetzes nicht als separate Ziele zu behandeln, sondern als zusammenhängende Aufgabe. Konkrete Zahlen sollen Klarheit schaffen: 155 neue Gleiskilometer bis 2030, deutlich mehr elektrifizierte Strecken, weniger Verspätungen durch Infrastrukturmängel. Der Bund, als einziger Eigentümer der Deutschen Bahn, formuliert damit erstmals verbindliche Zielwerte für die kommenden fünf Jahre.
Philipp Nagl, Chef der DB InfraGo, sieht darin einen Wendepunkt. Infrastruktur, sagt er, hat eine Dauerhaftigkeit, die über die Baustellen hinausgeht. Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange vom CSU vergleicht den Plan mit dem Hausbau: Ohne Fundament nützt die beste Planung für Dachstuhl und Wände nichts. Der "Infraplan" soll jährlich überarbeitet werden, mit steigenden Ambitionen, falls möglich.
Doch die Branche, die diesen Plan umsetzen muss, warnt vor einer Wiederholung früherer Fehler. Ingo Wortmann vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen lobt zwar die Transparenz, die der Plan schafft. Aber er sieht Raum für höhere Ziele, besonders bei der Elektrifizierung von Strecken. Nele Wesseln von Die Güterbahnen spricht deutlicher: Ohne gesicherte Finanzierung, ohne klare gesetzliche Verankerung des Zielnetzes, droht der "Infraplan" das gleiche Schicksal wie alle Pläne davor – er verschwindet in der Schublade.
Das zentrale Problem ist die Finanzierung. Bislang hängen auch langfristige Bahnprojekte davon ab, ob im jeweiligen Haushaltsjahr genug Geld vorhanden ist. Das Verkehrsministerium arbeitet an einem Eisenbahninfrastrukturfonds, der mehrjährige Finanzzusagen festlegen soll. Ohne diesen Fonds bleibt der Plan ein Wunschzettel.
Ein anderes Problem zeigt sich in der Gegenwart. Die großen Korridorsanierungen – wie die Strecke Berlin-Hannover, die gerade für 14 Monate gesperrt ist – sind im "Infraplan" nicht enthalten. Fahrgäste und Unternehmen leiden unter Ersatzverkehr, verlängerten Bauzeiten und mehr Verspätungen als zuvor. Auf der Strecke Berlin-Hamburg ist die Situation ähnlich. Nagl verspricht, dass die Pünktlichkeit auf den bereits sanierten Strecken noch in diesem oder nächsten Monat über das Niveau vor der Sanierung steigen wird. Das wäre ein wesentlicher Baustein, um Vertrauen zurückzugewinnen.
Der "Infraplan" ist also ein Anfang – aber nur, wenn er nicht wie seine Vorgänger in der Schublade landet. Die Branche wird die Umsetzung genau beobachten können, denn der Plan wird jährlich aktualisiert. Das schafft Transparenz und Rechenschaftspflicht. Ob das reicht, um die deutschen Schienen wirklich zu sanieren, hängt davon ab, ob der Bund die Finanzierung sichert und die Korridorsanierungen in den Griff bekommt.
Citas Notables
Finanzierung, Zielnetz, gesetzliche Verankerungen müssen den Infraplan erst noch unterfüttern, sonst droht aus dem Ansatz nur ein weiterer Plan zu werden, der neben den vielen anderen Plänen in der Schublade verschwinden wird.— Nele Wesseln, Verband Die Güterbahnen
Mit dem Infraplan betrachten wir Sanierung, Digitalisierung, Neu- und Ausbau deutlich stärker als bisher gemeinsam. Er macht konkrete Zielvorgaben für die nächsten fünf Jahre.— Ulrich Lange, Verkehrsstaatssekretär
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