Una mañana de octubre, en la estación de Urda, un fallo de comunicaciones entre tres ordenadores apagó la protección que vigila la velocidad de los trenes en más de sesenta kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Como tantas veces en la historia de la técnica, una red pensada para impedir el desastre quedó en silencio justo cuando más se la necesitaba. Minutos después, un AVE alcanzó a un Iryo que seguía inmóvil sobre la vía, y decenas de personas pagaron con su vida o sus heridas una cadena de decisiones que ahora deberá reconstruirse con paciencia.
Así fue el apagón del sistema LZB en 69 km de vía antes del choque de Urda
Decenas de muertos y heridos en la colisión de un AVE con un Iryo detenido en Urda (Toledo), según la información publicada.
Nadie avisó al AVE de lo que ocurría kilómetros por delante
Mark
Si el sistema se apagó y los trenes pararon como estaba previsto, ¿dónde está exactamente el fallo?
Mimi
En lo que vino después. La avería de Urda dejó sin LZB más de 60 kilómetros, y el procedimiento exigía autorizar la marcha con condiciones. Según los audios, al AVE se le habría dicho "marcha normal" y no "marcha a la vista".
Luke
Ojo con el condicional: eso lo cuentan fuentes ferroviarias a partir de audios filtrados. No hay todavía una versión oficial verificada de lo que decía el telefonema.
Mark
¿Qué cambia entre una orden y otra?
Mimi
La marcha a la vista obliga al maquinista a ir preparado para frenar ante cualquier obstáculo. Y un tren de alta velocidad no se detiene de golpe.
Luke
Y tampoco sabemos a qué velocidad iba en todo el tramo. Se habla de unos 100 km/h, pero las informaciones por sí solas no reconstruyen el recorrido.
Mark
¿Pesa que el LZB sea un sistema antiguo?
Mimi
Se va a sustituir por ERTMS, pero los expertos dicen que la edad no implica poca fiabilidad; lo clave sería el mantenimiento.
Luke
Hay indicios, como el fallo de julio de 2025 y las quejas de maquinistas según laSexta, pero nada confirma aún que el mantenimiento fallara.
Mark
¿Y el Iryo?
Mimi
Su conductora avisó cinco minutos antes de que no podía reiniciar el sistema. Nadie avisó al AVE.
Luke
Y sigue sin respuesta por qué esa información no llegó. Atribuir todo a un error humano es, por ahora, la tesis del Gobierno, no una conclusión de la investigación.
Il Polso
- Un fallo en tres ordenadores de Urda dejó sin el sistema LZB más de 60 km de vía a las 8.30 de la mañana.
- Veinte minutos después, un AVE chocó contra un Iryo detenido, y el accidente ha dejado decenas de muertos y heridos.
- Según los audios filtrados, el AVE recibió autorización de 'marcha normal' cuando debía circular 'a la vista', sin poder detenerse ante un obstáculo.
- Nadie avisó al AVE de que el Iryo seguía parado kilómetros por delante, y la investigación busca quién tomó esa decisión y por qué.
Una mañana de octubre, en la estación de Urda, un fallo de comunicaciones entre tres ordenadores apagó la protección que vigila la velocidad de los trenes en más de sesenta kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Como tantas veces en la historia de la técnica, una red pensada para impedir el desastre quedó en silencio justo cuando más se la necesitaba. Minutos después, un AVE alcanzó a un Iryo que seguía inmóvil sobre la vía, y decenas de personas pagaron con su vida o sus heridas una cadena de decisiones que ahora deberá reconstruirse con paciencia.
Hacia las 8.30 de este miércoles, un fallo en los sistemas de comunicación de tres ordenadores de la estación de Urda, en Toledo, dejó fuera de servicio el LZB en más de 60 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Poco más de veinte minutos después, un AVE chocó contra un Iryo que seguía detenido en la vía. El balance es de decenas de muertos y heridos.
El LZB vigila la velocidad y la posición de cada tren y puede frenarlo solo si se acerca demasiado a un tramo ocupado. Cuando cae, entra en juego un respaldo más limitado, y el centro de control debe autorizar la marcha tren a tren, por teléfono, con condiciones concretas. Una de ellas es la 'marcha a la vista', que obliga a avanzar preparado para detenerse ante cualquier obstáculo.
Según los audios y fuentes ferroviarias, un operario de Adif autorizó al AVE a seguir en 'marcha normal' en lugar de a la vista. El tren recorrió unos 25 kilómetros tras esa orden y chocó a las 8.53. Por su parte, la conductora del Iryo había avisado minutos antes de que no podía reiniciar el sistema ni arrancar, y nadie alertó al AVE de lo que había delante.
La tragedia llega menos de diez meses después del accidente de Adamuz, que causó 46 muertos, y el corredor ya tenía antecedentes de fallos. La investigación deberá aclarar qué instrucciones recibió el maquinista, qué figuraba en el telefonema, si se cumplieron y por qué el Iryo no fue advertido.
Hacia las 8.30 de la mañana de este miércoles, un fallo en los sistemas de comunicación de tres ordenadores de la estación de Urda, en Toledo, dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de más de 60 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Poco más de veinte minutos después, un tren AVE chocó contra un Iryo que seguía detenido en la vía. El accidente ha dejado decenas de muertos y heridos.
El LZB, desarrollado en Alemania, supervisa de forma continua la velocidad y la posición de cada tren, calcula sus necesidades de frenado y puede frenarlo automáticamente si se acerca demasiado a un tramo ocupado. El ingeniero Fernando Minaya lo describió en RTVE como el sistema "del hombre muerto": está pensado para que el tren no siga adelante si algo le ocurre al maquinista. Un experto ferroviario consultado por El Confidencial explica que estos escenarios están previstos y que la instalación adopta el estado más restrictivo posible, es decir, que los trenes se paran. Según el Ministerio, seis trenes quedaron detenidos. Algunos pasajeros recibieron por megafonía la explicación de una aglomeración en la vía.
La tragedia llega menos de diez meses después del siniestro de Adamuz (Córdoba) en la misma línea, que mató a 46 personas y fue el primer accidente mortal de la alta velocidad española en 33 años. Desde primera hora, el Gobierno apuntó a un error humano. El ministro de Transportes, Óscar Puente, habló de un "accidente inverosímil" y de una decisión "inexplicable" de un operario del Centro de Control de Atocha: ordenar al AVE reanudar la marcha cuando el Iryo que lo precedía no había podido hacerlo.
Cuando cae el LZB, los trenes no tienen que esperar a que vuelva. Entra en juego el respaldo ASFA Digital, más limitado: las velocidades máximas bajan, los maquinistas deben atender a la señalización lateral y el sistema solo activa el freno de emergencia si se rebasa una señal en rojo. El centro de control debe entonces gestionar la circulación de forma más exhaustiva. Según maquinistas consultados, el procedimiento exige un telefonema a cada conductor autorizando la marcha y fijando condiciones, y se hace de forma progresiva, empezando por el tren más adelantado.
Una de esas condiciones es la "marcha a la vista", que obliga a avanzar preparado para detenerse ante cualquier obstáculo y poder pulsar "la seta", el freno manual. Según fuentes ferroviarias y los audios, unos minutos después del fallo un operario de Adif habría autorizado al AVE a continuar con "marcha normal" en lugar de marcha a la vista. Puente expuso que el AVE recorrió unos 25 kilómetros tras la autorización; algunas informaciones sitúan su velocidad en torno a 100 km/h, aunque eso no basta para reconstruir todo el trayecto. La colisión se produjo a las 8.53, unos 17 minutos después de recibir la autorización.
Queda otra incógnita: por qué el Iryo seguía parado. Según los audios filtrados, su conductora avisó, cinco minutos antes del choque, de que no podía reiniciar el LZB ni arrancar el tren, y que por eso seguía detenida. Nadie advirtió al AVE de lo que ocurría kilómetros por delante.
El corredor ya tenía antecedentes. En julio de 2025, un fallo entre La Sagra y Mora causó retrasos de más de 100 minutos, y según laSexta algunos maquinistas habían trasladado a Adif quejas por fallos más que puntuales del sistema en esa zona. La Madrid-Sevilla es la única línea que aún usa LZB; el resto de España emplea ERTMS nivel 2, y su sustitución está licitada y en despliegue. Los expertos separan la antigüedad de la fiabilidad: César Franco, presidente del Colegio General de Ingenieros Industriales, lo calificó de sistema seguro, homologado a 300 km/h y montado hace 35 años, y pidió examinar su mantenimiento.
La investigación deberá aclarar qué instrucciones recibió el maquinista, qué condiciones figuraban en el telefonema, si se cumplieron y por qué no se avisó al AVE del Iryo detenido.
Citazioni salienti
Es un sistema seguro y comprobado, homologado a 300 km/h. Hay que ver cómo se ha mantenido a lo largo de estos años.— César Franco, presidente del Colegio General de Ingenieros Industriales
Accidente inverosímil, con una decisión inexplicable de un operario del Centro de Control de Atocha.— Óscar Puente, ministro de Transportes
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