AfD-Politiker für Landtagspräsidium nominiert – historischer Moment in Sachsen-Anhalt

An diesem Dienstagmorgen tritt der Landtag von Sachsen-Anhalt zu seiner ersten Sitzung zusammen, und mit ihm ein Moment, den es in der Geschichte der Bundesrepublik noch nicht gegeben hat. Der AfD-Politiker Tobias Rausch will sich zum Landtagspräsidenten wählen lassen. Sollte er gewählt werden, sitzt zum ersten Mal ein Vertreter einer rechtsextremen Partei an der Spitze eines deutschen Landesparlaments. Das ist kein formales Ritual – der Präsident leitet die Sitzungen, führt den Ältestenrat, verfügt über das Hausrecht im Parlamentsgebäude und repräsentiert die Institution nach außen. Vor dem Gebäude sind Proteste angemeldet.

Die Wahl ist möglich geworden, weil das BSW, die Partei von Sahra Wagenknecht, Rausch unterstützen will und ihm damit eine verlässliche Mehrheit verschafft. Zuvor haben BSW und AfD bereits die Sitzordnung im Magdeburger Landtag verändert – die AfD sitzt nun in der Mitte des Plenums und dominiert das Bild des Parlaments. Die Frage, die heute beantwortet werden könnte, ist, ob Rausch mehr Stimmen erhält als die erwarteten 44 von AfD und BSW zusammen. Das würde zeigen, ob auch andere Fraktionen bereit sind, ihn zu wählen.

Dieser Tag ist für die AfD nur ein Anfang. Im Dezember hofft die Partei, ihren Spitzenkandidaten Ulrich Siegmund zum ersten AfD-Ministerpräsidenten wählen zu lassen. Unklar ist bislang, woher die notwendigen Stimmen kommen sollen – das BSW will sich enthalten, die CDU bestreitet, dass ihre Abgeordneten überlaufen könnten. Doch die Wahl des Landtagspräsidenten heute könnte ein Signal sein, wie die Mehrheitsverhältnisse in diesem Landtag tatsächlich aussehen.

Sachsen-Anhalt ist auch der Grund, warum das Berlin-Institut für Bevölkerungsentwicklung heute seine fünfte Studie zur demografischen Lage der Nation vorstellt. Das Bundesland ist mit einem Durchschnittsalter von mehr als 48 Jahren das älteste in der Bundesrepublik. Seit dem Mauerfall hat es fast 800.000 Einwohner verloren, und dieser Trend setzt sich fort. Das Berlin-Institut und die Wüstenrot Stiftung haben alle 400 Kreise und kreisfreien Städte Deutschlands untersucht, mit 26 Indikatoren, die zeigen sollen, wie es den Regionen heute geht und wie sie sich bis 2045 entwickeln werden: Wächst oder schrumpft die Bevölkerung, gibt es Bildungsangebote und Arbeitsplätze, soziale Einrichtungen, funktionierende Infrastruktur?

Die Antwort ist beunruhigend: Die Kluft zwischen wachsenden Großstädten und ihren Umlandgemeinden einerseits und abgehängten ländlichen Räumen andererseits wird immer größer. Während Ballungsgebiete wie Berlin oder Hamburg an ihre Aufnahmegrenzen stoßen, gibt es in manchen Dörfern fern der Städte keinen Laden mehr, keine Kneipe, keine Bushaltestelle. Der Osten Deutschlands gilt in der Analyse als Krisengebiet. Dieser Trend dürfte sich fortgesetzt haben. Doch die Studie wird auch Empfehlungen vorlegen – die Frage ist, ob die Konsequenzen des demografischen Wandels einfach hingenommen werden müssen oder ob sich die Zukunft mit kluger Einwanderungs-, Bildungs-, Arbeitsmarkt- und Infrastrukturpolitik gestalten lässt.

Auch die Deutsche Bahn versucht, ihre Zukunft zu gestalten. Wer regelmäßig mit dem ICE zwischen Hannover und Berlin fährt, kennt das Problem: Die Fahrt dauert derzeit 180 Minuten statt der üblichen 100, weil die Strecke saniert wird und der Zug einen Umweg fahren muss. 14 Monate soll die Sanierung dauern. Der neue CDU-Verkehrsminister Steffen Bilger ist mit solchen Marathonmodernisierungen unzufrieden. Er will mehr Tempo in den Neubau, die Sanierung und Erweiterung des maroden Schienennetzes bringen. Dazu soll der sogenannte Infraplan beitragen, den Bilgers Haus heute erstmals vorlegt – ein 83-seitiges Dokument, das alle Netzvorhaben für die kommenden fünf Jahre auflistet.

Doch der Infraplan ist nicht revolutionär. Die meisten Projekte sind bereits bekannt. Vor allem aber bleibt eine entscheidende Frage unbeantwortet: Wie wird das alles bezahlt? Ein Plan allein nützt wenig, solange die Finanzierung nicht steht. Bilger muss erst noch zeigen, wie er die Modernisierung des Schienennetzes finanzieren will – langfristig und verlässlich, wie es bei anderer Infrastruktur auch sein sollte.