Aéreas enfrentam anos difíceis com custos altos e temor de queda na demanda

As companhias aéreas que se reúnem em conferências internacionais neste outono carregam uma ansiedade que não conseguem disfarçar. Os executivos do setor estão se preparando para um período de três a cinco anos de aperto financeiro, impulsionados por uma realidade que esperavam ser temporária: o combustível de aviação permanecerá caro. A guerra no Irã e o fechamento do estreito de Hormuz provocaram uma disparada nos custos energéticos que, segundo os líderes das companhias, não voltará aos patamares anteriores tão cedo quanto imaginavam.

O dilema é brutal. Os custos subiram, e as companhias precisam repassar esses aumentos aos passageiros. Mas há um ponto de ruptura invisível — o momento em que o preço da passagem aérea deixa de ser um gasto que as pessoas aceitam e se torna um luxo que elas abandonam. Luís Rodrigues, CEO da TAP Air Portugal, resumiu a tensão em poucas palavras durante o World Aviation Festival em Lisboa: "Acho que teremos de enfrentar um período difícil de três a cinco anos. A demanda ainda existe, mas há um limite para o que conseguiremos fazer."

Por enquanto, os números desmentem o pessimismo. O grupo de dados OAG registrou 2,3 bilhões de reservas no primeiro semestre de 2026, um aumento de 1% em relação ao mesmo período do ano anterior. Isso ocorreu apesar de as tarifas terem subido dois dígitos em quase todos os meses do ano. A Delta Air Lines relatou que aumentou os preços em média 20% em 2026 e praticamente não viu queda na demanda. Os passageiros continuam voando, mesmo com o espaço aéreo do Golfo fechado e as perturbações que isso causou. Rodrigues, em tom de alívio, disse: "Graças a Deus pelos clientes."

Mas essa resiliência da demanda é exatamente o que deixa os executivos nervosos. Eles sabem que ela não durará para sempre. A maioria das companhias aéreas se protegeu do choque de custos em 2026 através de contratos de combustível que as blindaram da volatilidade mais extrema. Esses contratos estão expirando. A ITA Airways, companhia italiana, havia comprado cerca de 80% de seu combustível antes da crise no Irã, mas não contratou novas proteções. Seu CEO, Joerg Eberhart, reconheceu o óbvio: "Como os demais, tentaremos aumentar os preços."

O verdadeiro risco, porém, não é a demanda de hoje. É a demanda de amanhã, quando a inflação causada pela turbulência geopolítica começar a corroer o poder de compra das pessoas. Roberto Alvo, CEO da Latam, a maior companhia aérea da América do Sul, distinguiu entre dois problemas: "O setor não tem um problema de demanda. Temos um problema de custos, que provavelmente é mais fácil de administrar." Mas ele também alertou: "A questão importante é saber se os preços mais altos da energia vão prejudicar a economia em geral. Se isso acontecer, poderemos ver uma desaceleração da demanda."

Um CEO de uma grande companhia aérea foi mais direto: "Em algum momento haverá destruição de demanda; em algum momento, toda essa inflação vai empobrecer as pessoas." Se isso ocorrer enquanto os custos de combustível permanecerem elevados, a indústria enfrenta um cenário sem saída. Normalmente, as companhias aéreas reagem à demanda fraca reduzindo preços. Mas com custos altos e margens já pressionadas, essa estratégia as lançaria em uma espiral descendente de rentabilidade decrescente.

O resultado é que as companhias aéreas estão reduzindo planos de crescimento de longo prazo. Adrian Neuhauser, CEO do Grupo Abra — o gigante sul-americano formado pelas fusões de Gol e Avianca — foi claro: "Acho que o setor será menor do que seria em outras circunstâncias." As companhias que recebem novas aeronaves da Boeing e da Airbus agora as usam para substituir aviões antigos e ineficientes, não para expandir frotas. A Latam, com quase 400 aviões, já coloca suas aeronaves mais antigas em rotas menos frequentes para economizar combustível, evitando o custo ainda maior de retirá-las formalmente de operação.

Além disso, as companhias enfrentam uma escolha incômoda entre investir em novas aeronaves e gastar em inteligência artificial, que lhes dizem ser essencial para competir. Marcus Schnabel, da SunExpress, uma companhia aérea turca controlada em parte pela Lufthansa e Turkish Airlines, resumiu o dilema: "É preciso decidir onde investir. A IA não vem de graça." Mesmo assim, Alvo e outros líderes mantêm o que chamam de "otimismo cauteloso". Eles acreditam que o setor conseguirá se adaptar, mas reconhecem que precisará ser mais ágil, mais rápido para mudar, mais adaptável. O mundo está girando mais depressa, e as companhias aéreas precisam girar com ele.