Adif aceptó recortes en el software de seguridad del AVE Madrid-Sevilla para adjudicar con baja temeraria a Thales

El contrato con el que Adif encargó a Thales renovar la seguridad y la señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla está bajo escrutinio desde el accidente ferroviario del 28 de octubre en Urda, en Toledo. La documentación del expediente, consultada por El Confidencial, muestra que la empresa pública aceptó un recorte del 72,17% en la partida de renovación del software de las centrales de la línea, entre ellas la de Urda, para poder adjudicar el contrato en baja temeraria.

La secuencia de hechos que expuso el exministro de Transportes, Óscar Puente, sitúa el origen del siniestro en un fallo de comunicación de los computadores de la central de Urda. Esos sistemas formaban parte de los ahorros que Thales propuso para ganar el concurso y que Adif autorizó. Investigan el caso la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil y el Tribunal de Instancia de Ordaz, y se ha sumado la Fiscalía Europea, que examina de manera específica la adjudicación.

La normativa española reconoce la baja temeraria, que en esta licitación se fijó en el 17,2%: toda oferta con un ahorro superior se consideraba temeraria. En ese caso la empresa puede presentar un informe que explique cómo cumplirá los pliegos, pero corresponde a la Administración dar por buenas sus explicaciones. Los pliegos fijaban una inversión de 108,38 millones de euros y Thales ofreció 77,5 millones, ambos sin IVA, un ahorro de 30,8 millones y del 28,45%. Siemens y CAF propusieron 100,79 y 102,8 millones, con rebajas del 7% y el 5%.

Para justificarse, Thales alegó que era propietaria de la tecnología que ya funcionaba en la línea y que llevaba trabajando en ella desde su creación. Su solución consistió en mantener las centrales y ahorrar en pruebas, validación y verificación funcional de la central LZB y de su equipamiento de campo. Así, la renovación pensada para jubilar el LZB quedó diseñada de modo que las centrales veteranas, incluida la que falló, no recibieran actuación ni revalidación, a la espera de un calendario del ERTMS que tampoco se cumplió.

El informe de Adif, elaborado hace cinco años, avaló reducir las versiones de software de las centrales LZB de las diez previstas a tres. Solo se actuaría en Atocha II, Bifurcación Torrejón y Córdoba II. Thales sostuvo que bastaba intervenir ahí para generar nuevos puntos de parada y que en el resto los límites entre centrales seguirían en los mismos puntos y coincidirían con los límites entre enclavamientos. El ahorro fue de 1,97 millones de euros con IVA. Fue el mayor recorte porcentual de todo el contrato, y expertos del sector consultados lo consideran llamativo por elevado. El medio preguntó si después se corrigió esa decisión con actuaciones adicionales y no obtuvo respuesta.

Ese no fue el único ahorro. Thales planteó una treintena de partidas para rebajar más de 30 millones: 5,59 millones por su capacidad de negociación en la compra de sistemas ERTMS, 5,5 millones en equipos de cabina, 5 millones en adaptaciones tecnológicas que juzgó innecesarias, 2,6 millones en reducción de márgenes, otros 2,6 millones en costes generales y de gestión, y 2,1 millones por su tecnología propia en detectores de caídas de objetos.

También pesan los retrasos del ERTMS, el sistema que sustituirá al LZB. Adif desistió de una primera licitación que había ganado virtualmente Siemens, y en ella un consorcio de Alstom quedó excluido por una rebaja del 27% sin justificar. La segunda licitación se suspendió a la espera de que el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales resolviera sobre el desistimiento, y los trabajos se extendieron más allá del plazo previsto. Según Puente, el nuevo sistema no estará plenamente operativo hasta principios del próximo año, como pronto. Una tecnología ya obsoleta acumuló así más años de servicio.

Thales declinó hacer comentarios por ser un tema delicado. Hitachi Rail, que compró hace dos años el negocio ferroviario del grupo francés y es hoy titular del contrato, no hablará mientras la investigación siga en curso. Adif responde que la empresa lo está investigando y remite a su informe de hace cinco años. Queda por aclarar qué papel tuvieron estos factores en el accidente de Urda.