Los aranceles crean una desventaja de costos para camiones hechos en EE.UU.
En el cruce entre la soberanía industrial y la interdependencia económica, Donald Trump ha anunciado un arancel del 25% sobre camiones importados, vigente desde el 1 de noviembre de 2025, invocando la seguridad nacional como escudo protector de la manufactura estadounidense. La medida recae con mayor peso sobre México, que abastece casi el 80% de estas importaciones, y llega en un momento en que la propia Corte Suprema deberá decidir si tales aranceles por país son constitucionalmente válidos. Lo que se presenta como defensa de la industria local revela, en realidad, una tensión más profunda: la dificultad de desanudar cadenas productivas que décadas de integración continental han tejido con firmeza.
- Trump fijó el 1 de noviembre como fecha límite para que todos los camiones medianos y pesados importados paguen un arancel del 25%, después de haber aplazado una primera fecha de octubre.
- México, que provee casi cuatro de cada cinco dólares en importaciones estadounidenses de este tipo de vehículos, se convierte en el principal damnificado de una medida que amenaza con reconfigurar toda la cadena de suministro automotriz.
- La paradoja industrial es aguda: fabricantes como Paccar, que producen casi todo en suelo estadounidense, podrían beneficiarse, mientras que Ford, GM y Stellantis —que ensamblan camiones medianos en México— enfrentan decisiones costosas de relocalización.
- La Corte Suprema debe pronunciarse en noviembre sobre la constitucionalidad de los aranceles por país, justo cuando esta medida entraría en vigor, dejando su futuro legal en suspenso.
El lunes, Donald Trump anunció en Truth Social que a partir del 1 de noviembre de 2025 todos los camiones medianos y pesados que ingresen a Estados Unidos pagarán un arancel del 25%. La Casa Blanca justificó la medida en razones de seguridad nacional, con el objetivo de fortalecer a fabricantes como Peterbilt, Kenworth, Freightliner y Mack Trucks frente a la competencia extranjera.
La decisión es el resultado de una investigación iniciada en abril por el Departamento de Comercio, que concluyó que prácticas comerciales predatorias de proveedores extranjeros han concentrado las importaciones del sector. México es el más expuesto: entre enero y julio de este año, casi el 80% de los 32 mil 410 millones de dólares importados en camiones y vehículos especiales procedió de ese país.
No es la primera vez que Trump intenta esta medida. En septiembre anunció aranceles para el 1 de octubre sobre varios productos, incluidos camiones, pero aplazó la implementación para dar tiempo al sector. Ahora la fecha es firme, aunque el panorama legal es incierto.
Dentro de la industria, la tensión es compleja. Aunque el 99% de la producción de los cuatro grandes fabricantes de camiones pesados se realiza en Estados Unidos, los camiones medianos de Ford, GM y Stellantis se ensamblan en México. Preston Feight, director ejecutivo de Paccar, advirtió que los aranceles previos al acero y aluminio ya generaban desventajas para quienes producen en suelo estadounidense frente a quienes ensamblan en México con piezas de terceros países.
El desenlace de esta medida podría no depender solo de la economía. Un tribunal federal ya declaró inconstitucionales los aranceles por país, y la Corte Suprema deberá pronunciarse en noviembre, justo cuando el arancel a los camiones entraría en vigor. Esa decisión judicial podría determinar si la política proteccionista de Trump avanza o encuentra un muro legal.
Donald Trump anunció el lunes a través de su plataforma Truth Social que a partir del 1 de noviembre de 2025, todos los camiones medianos y pesados que ingresen a Estados Unidos desde el extranjero enfrentarán un arancel del 25%. La medida, justificada por la Casa Blanca bajo el argumento de "seguridad nacional", busca fortalecer a los fabricantes estadounidenses de camiones como Peterbilt, Kenworth, Freightliner y Mack Trucks frente a la competencia internacional.
La decisión representa el punto de llegada de una investigación iniciada en abril por el Departamento de Comercio estadounidense, que concluyó que prácticas comerciales predatorias de un pequeño número de proveedores extranjeros han concentrado las importaciones de camiones pesados en el país. México, como principal proveedor de estos vehículos, será el más afectado: de enero a julio de este año, Estados Unidos importó 32 mil 410 millones de dólares en camiones, autobuses y vehículos especiales, de los cuales casi el 80% —25 mil 860 millones de dólares— procedieron de México según datos del Departamento de Comercio estadounidense.
Esta no es la primera vez que Trump intenta implementar esta medida. El 26 de septiembre anunció su intención de imponer aranceles a varios productos, incluyendo medicamentos, muebles y camiones, con una fecha de entrada en vigor del 1 de octubre. Sin embargo, el presidente aplazó la implementación, permitiendo que los actores del sector tuvieran tiempo adicional para prepararse o presionar por cambios.
La situación revela una tensión compleja dentro de la industria automotriz estadounidense. Aunque el 99% de la producción de camiones pesados de cuatro grandes fabricantes —Daimler Truck North America, International, Paccar y Volvo— se realiza en Estados Unidos, gran parte de la producción de camiones medianos de Ford, General Motors y Stellantis proviene de México. Preston Feight, consejero delegado de Paccar, advirtió en mayo que los aranceles previos de Trump al acero y aluminio ya estaban causando graves problemas a las empresas estadounidenses. Argumentó que estos aranceles creaban una desventaja de costos significativa para los camiones producidos en el país en comparación con los ensamblados en México, que podían incorporar piezas chinas y de otros países sin enfrentar barreras arancelarias.
Paradójicamente, Feight señaló que fabricantes comprometidos con la producción estadounidense como Paccar no serían afectados por los aranceles sobre vehículos terminados importados, mientras que otros podrían trasladar nuevamente la producción desde México hacia Estados Unidos. Stellantis, por su parte, informó al gobierno que el 88% de todos los camiones pesados y medianos registrados en el país habían sido producidos en Estados Unidos, aunque el 22% restante —121 mil 125 vehículos— fueron importados de Canadá y México.
Esta medida forma parte de una ofensiva proteccionista más amplia que Trump ha lanzado desde su regreso a la Casa Blanca a finales de enero, implementando aranceles masivos tanto por origen de importación como por productos específicos, incluyendo automóviles, acero, aluminio y cobre. Sin embargo, la legalidad de estos aranceles por país enfrenta incertidumbre legal. Un tribunal federal ya dictaminó que son inconstitucionales, y la Corte Suprema estadounidense debe pronunciarse al respecto a principios de noviembre, justo cuando esta medida sobre camiones entraría en vigor. Esta decisión judicial podría determinar si el arancel del 25% logra implementarse o si enfrenta obstáculos legales significativos.
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Las actuales capas de aranceles sobre componentes están generando una desventaja de costos significativa para los camiones producidos en el país frente a los camiones comparables ensamblados en México— Preston Feight, consejero delegado de Paccar
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
¿Por qué Trump justifica esto como cuestión de seguridad nacional cuando claramente se trata de proteger a fabricantes estadounidenses?
Es la herramienta legal que tiene disponible. La seguridad nacional es una categoría amplia que le permite actuar sin necesidad de aprobación del Congreso. Es lo que ha usado para justificar prácticamente todos sus aranceles.
Pero México produce camiones en Estados Unidos también, ¿no? ¿No está Trump perjudicando a sus propias empresas?
Exactamente. Esa es la contradicción que los fabricantes como Paccar están señalando. Si produces camiones medianos en México con componentes chinos, puedes venderlos sin aranceles. Pero si los produces en Estados Unidos con acero y aluminio arancelados, estás en desventaja. El arancel a camiones importados no resuelve eso.
Entonces, ¿quién gana realmente con esto?
Los fabricantes que producen el 99% de sus camiones pesados en Estados Unidos —Paccar, Volvo, International, Daimler. Ellos no compiten con importaciones porque casi no importan. Los que pierden son los que tienen operaciones en México o que dependen de componentes importados.
¿Y México qué hace? ¿Puede contraatacar?
Podría, pero está en una posición débil. Casi el 80% de las importaciones estadounidenses de camiones vienen de México. Eso es poder, pero también es dependencia. Cualquier represalia afecta su propia economía.
¿Qué pasa con la Corte Suprema?
Eso es lo impredecible. Un tribunal federal ya dijo que los aranceles por país son inconstitucionales. Si la Corte Suprema está de acuerdo, todo esto podría no entrar en vigor el 1 de noviembre. Pero eso no sucede hasta principios de noviembre, cuando el arancel ya debería estar activo.