A frota desaparecerá em um prazo relativamente curto
O programa de remotorização custará aproximadamente US$ 35 milhões por aeronave, praticamente o valor de um SSJ-100 novo, comparado a 15-20% do valor em aeronaves ocidentais. A frota de 140-150 SSJ-100 em operação exigirá fabricação de pelo menos 300 motores PD-8, com integração técnica complexa que demandará modificações estruturais significativas.
- Custo de US$ 35 milhões por aeronave para substituir motores, equivalente ao preço de um Superjet 100 novo
- Frota de 140-150 aeronaves em operação exigirá fabricação de pelo menos 300 motores PD-8
- Taxa de disponibilidade dos Superjet 100 caiu para menos de 70% após Safran parar fornecimento de peças
- Motor PD-8 foi certificado em junho de 2026 pela Rosaviatsiya
- Integração técnica exigirá modificações estruturais significativas na nacele, combustível e sistema de controle
Rússia destinará recursos para substituir motores franco-russos dos Sukhoi Superjet 100 por turbofans nacionais PD-8, com custo de até US$ 35 milhões por aeronave, equivalente ao preço de uma aeronave nova.
A Rússia enfrenta um dilema custoso: manter uma frota de jatos comerciais que está desaparecendo lentamente, ou gastar uma fortuna para salvá-la. No final de junho de 2026, o Ministério da Indústria e Comércio russo confirmou que investirá na substituição dos motores dos Sukhoi Superjet 100, trocando os turbofans franco-russos SaM146 pelos nacionais PD-8. O preço é vertiginoso: aproximadamente 35 milhões de dólares por aeronave.
Para colocar isso em perspectiva, esse valor equivale quase integralmente ao preço de catálogo original de um Superjet 100 novo, que custava cerca de 40 milhões de dólares. Quando as companhias aéreas ocidentais precisam trocar motores em um Airbus A320neo ou Boeing 737 MAX, o custo fica entre 15% e 20% do valor total da aeronave. A Rússia está gastando praticamente o preço de um avião inteiro para apenas substituir os motores. O anúncio foi feito pelo ministro Anton Alikhanov após uma reunião com o presidente Vladimir Putin, conforme informou a agência TASS.
A necessidade é urgente. Desde que a Safran Aircraft Engines parou de fornecer peças de reposição e suporte técnico para o motor SaM146, a disponibilidade da frota de Superjet 100 desabou. A Aeroflot, maior operadora da aeronave, registra taxas de despacho inferiores a 70% por falta de motores. A frota operacional, composta por cerca de 140 a 150 aeronaves, está se tornando cada vez menos confiável. Alikhanov advertiu que, sem o programa de substituição, essa frota "desaparecerá em um prazo relativamente curto".
O motor PD-8 foi desenvolvido pela United Engine Corporation e certificado pela Rosaviatsiya no início de junho de 2026, um marco que representa um dos maiores avanços da aviação civil russa desde as sanções internacionais impostas após a invasão da Ucrânia em 2022. É um turbofan de alto índice de derivação projetado especificamente para equipar a versão nacionalizada do Superjet, conhecida como SJ-100 New, e também o avião anfíbio Beriev Be-200. Mas integrar esse motor em aeronaves já existentes não é simples.
Segundo Mikhail Gordin, reitor da Universidade Técnica Estatal Bauman de Moscou, a instalação do PD-8 exigirá modificações estruturais significativas na nacele, no sistema de combustível e no sistema de controle digital do motor (FADEC). Uma simples troca não é possível; a fuselagem precisará ser alterada. Isso torna o projeto ainda mais complexo e potencialmente mais caro do que os números iniciais sugerem.
A escala do esforço é imensa. A frota de 140 a 150 aeronaves exigirá a fabricação de pelo menos 300 motores PD-8 apenas para a substituição inicial, sem contar motores sobressalentes e reservas para manutenção. A fábrica de Komsomolsk do Amur está montando as primeiras unidades do SJ-100 totalmente nacionalizado para clientes como Aurora Airlines, Red Wings e Azimuth, que encomendaram 42 aeronaves no total. Isso gera uma demanda imediata de pelo menos 84 motores. A unidade de Rybinsk será responsável pela fabricação dos motores tanto para as novas entregas quanto para o programa de substituição da frota existente.
Mas há uma questão econômica que paira sobre tudo isso. As companhias aéreas russas já enfrentam margens operacionais reduzidas por causa das restrições ao tráfego aéreo internacional. Investir 35 milhões de dólares para manter uma aeronave que custa 45 milhões de dólares nova é uma aposta arriscada. Não está claro se o programa é economicamente viável a longo prazo, ou se é simplesmente o custo de manter operacional uma frota que, de outra forma, se tornaria sucata.
Citações Notáveis
Caso o programa de substituição não seja implementado, a frota atual de SSJ-100 desaparecerá em um prazo relativamente curto— Anton Alikhanov, ministro da Indústria e Comércio da Rússia
A instalação do novo motor exigirá modificações estruturais na nacele, no sistema de combustível e no sistema FADEC, tornando inviável uma substituição direta sem alterações na fuselagem— Mikhail Gordin, reitor da Universidade Técnica Estatal Bauman de Moscou
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
Por que a Rússia não simplesmente compra aeronaves novas em vez de gastar 35 milhões para trocar motores?
Porque não pode. As sanções internacionais cortaram o acesso a tecnologia ocidental. Comprar novos Airbus ou Boeings está fora de questão. Tem que trabalhar com o que tem.
Mas 35 milhões é quase o preço de um avião novo. Isso não é economicamente insano?
Sim, é caro demais. Mas a alternativa é pior: uma frota que não voa. Sem peças de reposição da Safran, os Superjet estão caindo em disponibilidade. A Aeroflot mal consegue despachar 70% de suas aeronaves.
Então é um programa de sobrevivência, não de crescimento.
Exatamente. É manter a frota viva o tempo suficiente para que a indústria russa desenvolva alternativas. O PD-8 foi certificado há pouco. É novo, é nacional, é tudo que têm.
Qual é o maior obstáculo técnico?
Não é só trocar o motor. Exige modificações na estrutura, no sistema de combustível, no controle digital. Não é um encaixe direto. Cada aeronave vai precisar de trabalho significativo.
Quantas aeronaves estamos falando?
Entre 140 e 150 em operação. Isso significa fabricar pelo menos 300 motores só para a substituição inicial. É um programa de anos, não de meses.
E as companhias aéreas conseguem arcar com isso?
Essa é a pergunta que ninguém quer responder. As margens já são apertadas. Pode ser que o governo tenha que subsidiar parte do custo, ou as companhias simplesmente não conseguem fazer isso.