No es lo mismo saber dónde ocurren más hechos que conocer dónde hay mayor riesgo real
En las ciudades, los accidentes de tránsito rara vez son eventos aislados: son síntomas de territorios donde el riesgo se acumula de manera silenciosa y desigual. Investigadores de la UACH y la UACJ publican una revisión sistemática de 71 estudios internacionales que propone reemplazar el simple conteo de siniestros por mapas geoespaciales capaces de revelar dónde el peligro real supera a lo que los números totales sugieren. Su argumento de fondo es moral tanto como técnico: la seguridad vial no es solo una cuestión de infraestructura, sino de justicia en la distribución del riesgo entre quienes habitan y recorren la ciudad.
- La forma tradicional de medir la seguridad vial —contar choques y atropellamientos como cifras brutas— oculta más de lo que revela, dejando sin atención zonas donde el riesgo por viaje es altísimo aunque los números absolutos parezcan bajos.
- Peatones, ciclistas y usuarios de transporte público en zonas periféricas cargan de manera desproporcionada con el daño vial, en calles con infraestructura deficiente que los datos agregados no logran visibilizar.
- Vladimir Hernández Hernández e Ireyli Iracheta Lara proponen el concepto de riesgo ajustado por exposición: una calle con pocos choques pero escaso tráfico puede ser más peligrosa que una avenida con cientos de incidentes y flujo masivo.
- El estudio traza una ruta concreta para ciudades latinoamericanas: mapear concentraciones de siniestros, incorporar datos de movilidad real y evaluar si las intervenciones reducen tanto los hechos viales como las brechas de seguridad entre territorios.
Dos investigadores de universidades chihuahuenses —Vladimir Hernández Hernández, de la UACJ, e Ireyli Iracheta Lara, de la UACH— acaban de publicar un estudio que desafía la manera más extendida de entender la seguridad vial urbana. Durante décadas, los gobiernos han contado choques y lesiones como si fueran cifras independientes. Los investigadores proponen algo distinto: mirar dónde ocurren esos eventos, quién está expuesto y qué condiciones urbanas los producen.
El artículo revisó 71 estudios empíricos publicados entre 2016 y 2025, todos centrados en siniestralidad vial urbana con herramientas geoespaciales, aplicando el estándar internacional PRISMA para revisiones sistemáticas. La conclusión central es que la siniestralidad no debe entenderse como accidentes aislados, sino como un problema concentrado en corredores, cruces y zonas donde convergen alta movilidad, velocidad excesiva e infraestructura deficiente.
El hallazgo más importante es la distinción entre acumulación de eventos y riesgo real. Una avenida con cien choques mensuales y cien mil vehículos diarios tiene un riesgo por viaje bajo; una calle secundaria con diez choques y solo mil vehículos diarios es mucho más peligrosa. Los autores llaman a esto riesgo ajustado por exposición, y sostienen que sin ese ajuste las políticas públicas intervienen en los lugares equivocados.
Para hacer visible esa diferencia, el estudio propone mapas geoestadísticos que incorporen datos de población, volumen vehicular, flujos peatonales y ciclistas, uso de suelo, iluminación y corredores de alta velocidad. Cada siniestro debe ubicarse en un punto específico, no solo sumarse a un total. Los mapas resultantes revelan patrones que los números globales ocultan.
El enfoque cobra especial relevancia en ciudades latinoamericanas con expansión periférica acelerada y profundas desigualdades en infraestructura segura. Los autores proponen que las ciudades de la región identifiquen zonas de alta concentración, ajusten el análisis por exposición real y evalúen si sus intervenciones no solo reducen siniestros, sino que distribuyen la seguridad de manera más equitativa entre territorios y grupos.
Dos investigadores de universidades chihuahuenses acaban de publicar un estudio que cuestiona la forma más común de entender la seguridad vial en las ciudades. Durante años, los gobiernos han contado choques, atropellamientos y lesiones como si fueran números en una hoja de cálculo. Pero Vladimir Hernández Hernández, de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, e Ireyli Iracheta Lara, de la Universidad Autónoma de Chihuahua, ambos investigadores del Sistema Nacional de Investigadores, proponen algo distinto: mirar dónde ocurren esos eventos, quién está expuesto a ellos, y qué condiciones urbanas los generan.
El artículo científico que publicaron revisó 71 estudios empíricos publicados entre 2016 y 2025, todos ellos enfocados en siniestralidad vial urbana y que utilizaban herramientas de análisis geoespacial. Los autores aplicaron PRISMA, un estándar internacional riguroso para revisiones sistemáticas, filtrando publicaciones, eliminando duplicados y evaluando textos completos. Lo que encontraron es que la siniestralidad vial no debe entenderse como una serie de accidentes aislados, sino como un problema urbano concentrado en corredores, cruces y zonas específicas donde convergen alta movilidad, velocidad excesiva, infraestructura deficiente y falta de condiciones seguras para peatones, ciclistas, motociclistas y conductores.
El punto central del estudio es una distinción que parece simple pero cambia todo: la diferencia entre contar dónde ocurren más siniestros y saber dónde hay mayor riesgo real. Una avenida puede registrar cien choques al mes, pero si por esa avenida circulan cien mil vehículos diarios, el riesgo por viaje es bajo. En cambio, una calle secundaria con diez choques mensuales pero solo mil vehículos diarios tiene un riesgo mucho más alto. Los investigadores llaman a esto riesgo ajustado por exposición, y es la clave para entender dónde están realmente los peligros.
Para hacer esa diferencia visible, el estudio propone usar mapas y análisis geoestadísticos que incorporen datos sobre población residente, volumen vehicular, flujos de peatones y ciclistas, transporte público, uso de suelo, densidad urbana, infraestructura ciclista, banquetas, cruces seguros, iluminación y corredores de alta velocidad. Cada siniestro debe ubicarse en un punto, cruce, tramo o corredor específico, no solo contabilizarse en una cifra general. Los mapas resultantes revelan concentraciones, puntos críticos y patrones que no son visibles cuando se miran solo los números totales.
Lo que hace particularmente relevante este enfoque para ciudades latinoamericanas es que vincula la seguridad vial con el derecho a la movilidad. No basta con que las personas puedan trasladarse; importa en qué condiciones lo hacen y cuánto riesgo cargan. En ciudades como las mexicanas, donde la expansión periférica es acelerada, las distancias son largas y las desigualdades en infraestructura segura son profundas, esta pregunta cobra urgencia: qué territorios y qué grupos cargan con más daño vial.
El estudio también subraya la importancia de los datos espacio-temporales, que permiten saber si un punto crítico se mantiene en el tiempo, aparece de repente o desaparece. Esto ayuda a distinguir entre zonas con problemas estructurales y lugares donde hubo aumentos temporales. Para las ciudades de la región, los autores proponen un camino claro: identificar zonas con alta concentración de siniestros, ajustar el análisis según la exposición real de usuarios, reconocer diferencias entre territorios y, finalmente, evaluar si las intervenciones de seguridad vial reducen tanto los hechos viales como las brechas entre zonas más y menos protegidas. Es decir, no solo hacer las calles más seguras, sino hacer que esa seguridad se distribuya equitativamente.
Citações Notáveis
La siniestralidad vial urbana debe entenderse como un problema concentrado en corredores, cruces y zonas donde coinciden alta movilidad, velocidad, infraestructura deficiente y falta de condiciones seguras— Estudio de Hernández Hernández e Iracheta Lara
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
¿Por qué es importante esta distinción entre contar choques y medir riesgo real?
Porque dos ciudades pueden tener el mismo número de accidentes, pero uno puede estar concentrado en una zona donde millones de personas transitan diariamente, mientras que el otro ocurre en una calle con poco movimiento. El primero es un problema menor; el segundo es una crisis.
¿Qué cambia en la práctica si una ciudad adopta este enfoque?
Cambia dónde inviertes recursos. En lugar de mejorar la avenida con más accidentes, mejoras la calle donde el riesgo por usuario es más alto. Puede ser una calle secundaria, periférica, donde viven personas que no tienen opción de ruta.
¿Quiénes son más vulnerables en este análisis?
Peatones, ciclistas y usuarios de transporte público, especialmente en zonas periféricas con infraestructura deficiente. Son quienes cargan con más daño vial porque no tienen alternativas seguras para moverse.
¿Cómo se ve eso en un mapa?
Ves concentraciones de riesgo que no coinciden necesariamente con las avenidas principales. Ves que el peligro está donde hay muchos peatones, pocas banquetas, iluminación deficiente, cruces inseguros. Ves patrones que los números solos nunca revelan.
¿Qué necesita una ciudad para implementar esto?
Datos georreferenciados de cada siniestro, información sobre flujos de personas y vehículos, características de la infraestructura. No es barato ni rápido, pero es más eficiente que actuar a ciegas.
¿Esto tiene que ver con justicia?
Completamente. Si no sabes dónde está el riesgo real, terminas protegiendo a quienes ya están protegidos. Este enfoque pregunta: ¿quién está más expuesto? ¿Dónde hay más daño? ¿Cómo reducimos las brechas?