Um desafio que os chineses ainda não encontraram nem lá na China
Obra de R$ 11,6 bilhões iniciada em julho enfrenta pendências no projeto executivo e deve ser entregue por etapas, com inauguração prevista para junho de 2031. Subsolo heterogêneo com camadas alternadas de sedimentos e rochas friáveis obrigou recálculo das fundações, apresentando desafio tecnológico inédito até para engenheiros chineses.
- Obra de R$ 11,6 bilhões iniciada em julho de 2026, com inauguração prevista para junho de 2031
- Ponte de 12,4 quilômetros, a maior da América Latina acima da água
- Profundidades de até 60 metros na baía, fundações alcançando 120 metros em alguns trechos
- População das ilhas deve crescer de 60 mil para 250 mil habitantes até 2060
- Consórcio chinês (CCCC e CRCC) responsável pela construção
Construção da maior ponte da América Latina começa na Bahia com projeto executivo incompleto e desafios geológicos complexos, incluindo profundidades de até 60 metros na Baía de Todos-os-Santos.
No início de julho, o presidente Lula acionou uma perfuratriz na costa de Vera Cruz e marcou o começo oficial da construção da ponte Salvador-Itaparica, um projeto que levou dezessete anos desde sua concepção em 2009 até o contrato assinado em 2020 e renegociado em 2025 com um consórcio de empresas chinesas. O evento, organizado rapidamente para caber no calendário político, aconteceu em um canteiro acanhado que contrastava fortemente com a ambição do empreendimento: uma estrutura de 12,4 quilômetros que será a maior ponte da América Latina quando considerado apenas o trecho acima da água.
Mas a cerimônia de lançamento ocultava uma realidade mais complicada. O projeto executivo ainda não estava completo quando as máquinas começaram a trabalhar. A primeira fase, que trata das fundações, permanecia em revisão final e aprovação. O custo total foi estimado em R$ 11,6 bilhões, com um cronograma de cinco anos e inauguração prevista para junho de 2031. A concessionária começou a instalar os canteiros e montar uma plataforma provisória de cerca de dez quilômetros que serviria como apoio logístico, reduzindo a dependência de balsas. Essa plataforma seria erguida em dois braços: o primeiro a partir da Ilha de Itaparica, finalizado em abril, e o segundo a partir da região da feira de São Joaquim, em Salvador.
Os desafios geológicos revelaram-se mais complexos do que o previsto. As sondagens executadas mostraram um subsolo heterogêneo, com camadas alternadas de sedimentos e rochas friáveis que se fragmentam com facilidade. Isso forçou os projetistas a recalcular as fundações em parte significativa da travessia. A Baía de Todos-os-Santos, formada há milhares de anos, possui um canal que atinge profundidades de até sessenta metros, enquanto a maior parte da baía fica em torno de vinte metros. Em alguns trechos, as fundações precisarão alcançar cento e vinte metros de profundidade. Mateus Dias, secretário estadual extraordinário do Sistema Viário Oeste, reconheceu que se tratava de um desafio tecnológico que nem mesmo os chineses, apesar de suas pontes maiores, haviam enfrentado em seu próprio país.
A fase mais crítica será a construção do vão central, que ficará oitenta e cinco metros acima do nível do mar e terá seiscentos e noventa e dois metros de extensão. Qualquer atraso nesta etapa comprometeria a data de entrega. Enquanto isso, a infraestrutura de apoio começava a tomar forma. O principal canteiro funciona em São Roque do Paraguaçu, em Maragogipe, em uma área de quatrocentos mil metros quadrados, onde serão produzidas peças pré-moldadas. Outros dois canteiros seriam implantados em Salvador e Vera Cruz. Cerca de cinco mil toneladas de equipamentos já haviam chegado aos locais de trabalho, com trezentos funcionários mobilizados na fase inicial e vinte e sete empresas brasileiras contratadas para atuar no empreendimento.
O projeto vai além da ponte. Em Salvador, serão construídos quatro quilômetros e quatrocentos metros de viadutos e túneis. Na Ilha de Itaparica, uma via expressa de vinte e dois quilômetros será erguida, além da duplicação de oito quilômetros da BA-001 até a Ponte do Funil. O objetivo do governo baiano é criar uma segunda ligação rodoviária estruturante para Salvador, que hoje depende quase exclusivamente da BR-324, e reorganizar a logística entre a capital e o interior. A baía, que sempre foi uma bênção geográfica, havia se tornado um obstáculo econômico para toda a região ao sul da Bahia.
Mas o projeto enfrenta controvérsias crescentes. Uma revisão do orçamento ampliou os aportes de recursos públicos. Inquéritos apuram os impactos da obra e estudos apontam pressão sobre comunidades tradicionais. Os municípios insulares de Vera Cruz e Itaparica possuem sessenta mil habitantes atualmente, mas a expectativa é que a população chegue a duzentos e cinquenta mil moradores até 2060, quando termina o contrato de concessão. Esse crescimento é considerado crucial para a viabilidade financeira da ponte, que será pedagiada. O presidente Lula cobrou responsabilidade dos gestores e pediu cuidado com a especulação imobiliária na ilha, para que os moradores não perdessem a tranquilidade.
O governo afirma estar apoiando as prefeituras na elaboração dos planos diretores e diz que a nova via expressa funcionará como barreira física para proteger a região da contracosta da ilha, onde ficam comunidades tradicionais e os biomas mais sensíveis. Quando estiver pronta, a gestão será feita pela concessionária em um modelo de parceria público-privada. O governo da Bahia pagará contraprestações anuais de R$ 371 milhões nos primeiros dez anos de operação e R$ 170 milhões nos dezenove anos seguintes. A concessionária é formada pelas empresas estatais China Communications Construction Company e China Railway Construction Corporation.
Citações Notáveis
É um desafio tecnológico que os chineses ainda não encontraram nem lá na China, apesar de eles já terem feito pontes muito maiores— Mateus Dias, secretário estadual extraordinário do Sistema Viário Oeste
A baía de Todos-os-Santos, ao mesmo tempo que é uma bênção geográfica, também representou um obstáculo econômico para essa região toda ao sul da Bahia— Mateus Dias
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
Por que um projeto que começou em 2009 só agora, em 2026, está realmente saindo do papel?
Porque infraestrutura dessa escala envolve negociações complexas, financiamento, estudos ambientais, mudanças de governo. O contrato foi assinado em 2020, mas precisou ser renegociado em 2025. Essas coisas levam tempo.
E por que o projeto executivo não estava pronto quando começaram a cavar?
Porque o governo quis fazer um evento político no calendário eleitoral. A primeira fase das fundações ainda está em revisão. Eles começaram antes de estar tudo resolvido.
Qual é o risco real de começar sem o projeto completo?
Atrasos, custos adicionais, mudanças de projeto no meio da obra. E quando você está cavando em um subsolo mais complicado do que esperava, como aqui, isso fica ainda mais perigoso.
Os chineses já fizeram pontes maiores. Por que essa é tão diferente?
Profundidade. Sessenta metros em alguns pontos. As pontes chinesas que servem de referência têm mais comprimento, mas em águas mais rasas. Ninguém, nem na China, enfrentou esse tipo de desafio antes.
E o crescimento populacional de 60 mil para 250 mil pessoas até 2060?
É necessário para a ponte ser financeiramente viável, porque ela será pedagiada. Mas é também o que assusta as comunidades tradicionais. Especulação imobiliária, perda de modo de vida, pressão sobre os biomas. O governo diz que vai proteger, mas a história mostra que é difícil.
Então a ponte é um investimento em desenvolvimento ou uma ameaça?
Provavelmente ambas as coisas ao mesmo tempo. Abre oportunidades econômicas, mas muda radicalmente um lugar que era isolado. Nem sempre a mudança beneficia quem já estava lá.