ITP Aero: del éxito global al desafío estratégico tras la cancelación del FCAS

ITP Aero ha construido una máquina de crecimiento notable en menos de una década. La empresa vasca, fundada en 1989 en el parque tecnológico de Zamudio, se ha convertido en un proveedor de primer nivel mundial en motores aeronáuticos. Con más de 6.500 empleados distribuidos en catorce centros productivos repartidos por España, Reino Unido, México, Noruega, India y Estados Unidos, la compañía domina un nicho crítico: fabrica las turbinas de baja presión que los grandes constructores de motores —Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Electric— necesitan para mantener sus operaciones. Cuando Rolls-Royce vendió ITP Aero a Bain Capital en el verano de 2022 por aproximadamente 1.700 millones de euros, pocos imaginaban la trayectoria que seguiría.

En apenas cuatro años, el valor de la empresa se ha triplicado. Los números de 2025 lo demuestran: facturación de 1.882 millones de euros, un 17% más que el año anterior; ebitda de 379 millones, con un margen del 20,13% sobre ingresos. La firma estadounidense de capital privado ha invertido en expansión agresiva. En febrero de este año completó la adquisición de Aero Norway, una empresa noruega especializada en mantenimiento de motores CFM56, los más vendidos en aviación comercial. Antes, en 2024, había comprado BP Aero en Texas, ampliando su presencia en el mercado norteamericano de reparación y mantenimiento. En México renovó su banco de pruebas de motores, el único de su tipo en Latinoamérica con capacidad para 225 ensayos anuales. En India acaba de colocar la primera piedra de una nueva planta que operará completamente en 2027.

Esta expansión responde a una estrategia clara: dominar el mercado global de mantenimiento, reparación y revisión de motores comerciales, donde los márgenes son predecibles y recurrentes. Pero ITP Aero también ha sido un actor central en un proyecto de defensa europeo de envergadura histórica: el FCAS, el caza de sexta generación que Francia y Alemania prometían desarrollar conjuntamente. La empresa vasca lideraba el pilar de propulsión nacional en ese consorcio, trabajando junto a Safran de Francia y MTU de Alemania. Era el motor que debería impulsar el crecimiento militar de la compañía durante décadas.

Este mes, ese proyecto se derrumbó. Francia y Alemania cancelaron definitivamente el FCAS tras disputas irreconciliables entre Dassault Aviation y Airbus sobre la estructura del programa. El golpe es estratégico y financiero. ITP Aero pierde no solo los ingresos esperados de codesarrollo y fabricación de turbinas para un caza de nueva generación, sino también la oportunidad de posicionarse como proveedor crítico en el mayor programa de defensa europeo de los próximos treinta años. El negocio militar representa aproximadamente el 20% de sus ingresos actuales, pero las expectativas futuras eran mucho mayores.

La pregunta ahora es qué hará España. Si el Ministerio de Defensa opta por comprar cazas estadounidenses ya fabricados —como el F-35 de Lockheed Martin— en lugar de desarrollar un programa nacional o europeo, ITP Aero perderá completamente ese volumen de negocio. Existen alternativas en discusión: el Team Gen 6 promovido por Airbus Alemania para un caza bilateral, o una colaboración con el GCAP, el programa competidor liderado por Reino Unido y Japón, al que Italia se ha sumado y que ha abierto la puerta a Alemania. Esta última opción significaría la resurrección del histórico consorcio Eurojet, que fabricó el motor del Eurofighter.

Bain Capital enfrenta ahora una encrucijada. La firma estadounidense ha contratado al banco Evercore para estructurar un nuevo fondo de continuación que le permita mantener su participación del 76,5% en ITP Aero durante cuatro años más, hasta 2030. El plan estratégico proyecta facturación superior a 3.200 millones de euros en ese horizonte. Pero esos números asumían un FCAS operativo. Sin él, la ecuación cambia. El negocio civil de aviación comercial es robusto —Boeing y Airbus tienen carteras de pedidos acumulados— y el mantenimiento es recurrente. Pero el valor de mercado actual de 5.500 millones de euros depende en parte de expectativas que acaban de evaporarse.

Lo que suceda en los próximos meses en las negociaciones sobre defensa europea determinará si Bain Capital mantiene su apuesta en la empresa vasca o si busca una salida alternativa. Una venta a Indra, que ya posee el 9,5% de ITP Aero, o al Gobierno español a través de SEPI, son opciones que han circulado en los pasillos de poder. También está la posibilidad de una salida a bolsa. Por ahora, la firma de Boston ha elegido la continuidad. Pero la cancelación del FCAS ha convertido esa decisión en una apuesta sobre el futuro de la defensa europea, no solo sobre el futuro de una empresa.